Freitag, 16. November 2018

Heimatflug, lange geplant

Als begeisterter Flieger nehme ich gerne Passagiere mit, um ihnen diese schöne Welt von oben zu zeigen und ihnen die unmittelbare Flugerfahrung in kleinen Flugzeugen nahe zu bringen. Bereits seit Jahren wollte ich meinen betagten Lieblingsonkel - durchaus abenteuerlustigen Typs - auf einen Flug entführen, es hat jedoch nie sollen sein. Irgendetwas ist immer dazwischengekommen, wie das Leben halt so spielt.

Nun jedoch hat es endlich geklappt. Mit seinen 89 Jahren ist er erstaunlich behände in die recht enge C152 geklettert, obwohl er lange untere Extremitäten hat und man diese stark anziehen muss, um die Füße in den engen Fußraum falten zu können. - Respekt! Von innen erscheint die kleine, zweisitzige Cessna dann auch größer als von außen, man muss sich jedoch schon ein wenig mögen, wenn man zu zweit fliegen möchte.

Das Wetter erschien auch heute hervorragend zum Fliegen - vom Boden aus gesehen (vergleiche Post von vor zwei Tagen). Heute war es jedoch noch wesentlich dunstiger als beim letzten Flug, vor allem bei Kursen gegen die Sonne wurden wir gehörig geblendet.

Wir starteten auf der Piste Eins-Eins nach Osten raus und machten eine Rechtskurve, um in Richtung Nordbrücke zu fliegen, jener Autobahnbrücke, die - wie der Name vermuten lässt - nördlich von Bonn den Rhein überspannt. Von dort flogen wir in gerader Linie weiter, wollte ich meinem Onkel Thomas doch sein Haus oder zumindest seine Straße von oben zeigen. Ich hatte mich gut vorbereitet, jedoch war es uns nicht möglich, aus der Luft die Straße oder gar das Haus zu erspähen. Zu schnell ist man unterwegs (auch wenn ich mich bemühte, nicht allzu schnell zu fliegen), und zu hoch, da man über der Stadt natürlich eine Mindesthöhe einhalten muss, die einem erlaubt, im Falle eines Motorausfalls landbares Gelände zu erreichen. Unter 2.000 Fuß AGL war also nichts zu machen.

Außerdem muss man bei solchen Vorhaben sehr aufpassen, die sog. Verwandtenbesuche haben schon so manches Opfer gefordert, da die Gefahr besteht, in geringer Höhe mit großer Querneigung zu langsam zu fliegen.

Pilot und Passagier mit stilechter Pilotenbrille
(zum Vergrößern wie immer anklicken)


Von Bonn aus wählten wir einen Südkurs, wollte ich doch den Rhein hinauf fliegen, in Richtung Koblenz. Gegen die Sonne blendete es jedoch dermaßen stark, dass der Flug kein Vergnügen war. Außerdem war es recht unruhig. Als wir den Deckel des Luftraums von Köln/Bonn hinter uns gelassen hatten, stieg ich bis auf 3.500 Fuß. Damit ließen wir die Inversion unter uns, die Luft war plötzlich ruhig und die Sicht klar.

Es bot sich uns ein toller Anblick, man wähnte sich z.T. über den Wolken.



Nach Umkreisen des Laacher Sees kehrten wir um und flogen den Rhein hinunter, nach Norden. Bald kamen Bad Breisig, dann Linz am Rhein in Sicht. An der Erpeler Ley vorbei, einem über 130 m hoch über den Rhein reichenden Felsen vulkanischen Ursprungs,  näherten wir uns dem Siebengebirge. So langsam wurde es Zeit, unter die geforderten 2.500 Fuß MSL zu sinken. Bereits im Anflug auf Hangelar, passierten wir recht niedrig den Drachenfels, immer wieder ein schöner Anblick.

Kurz darauf meldete ich "Delta Papa Tango, rote Schule, rechter Gegenanflug eins eins" und fädelte mich in 1.150 Fuß in die Platzrunde ein. Schon bald schwebten wir mit 65 Knoten im Endanflug dem Aufsetzpunkt entgegen, und mein Onkel merkte kaum, dass wir schon gelandet waren, so sanft setzte sich die 152er auf die Piste.


Unten: Pilot und Passagier vor der D-ERPT in Bonn-Hangelar auf dem Vorfeld



Unten: Mein Vater - eine geübter Mitflieger - und sein älterer Bruder fachsimpeln 
über ihre Flugerfahrungen (und wohl auch die Geräumigkeit der C152)


Mittwoch, 14. November 2018

Nürburgring

Das Flugwetter sah fantastisch aus - vom Boden aus. Vorhergesagt waren jedoch z.T. M-Bedingungen für die Eifel - das heutige Ziel sollte Bitburg sein. Zu Besuch in Bonn, wo mein Vater lebt, sollte es heute mit selbigem in die Luft gehen, in der mir bereits wohlgekannten Delta Echo Foxtrott Papa Tango, einer C152 der Flugschule Köln Bonn. Drei Platzrunden mit Lehrer sind Pflicht, ist man einen Flugzeugtyp längere Zeit nicht mehr geflogen,  und eine Cessna bin ich zuletzt im Sommer bei meinem Übungsflug mit Lehrer(in) in Schönhagen EDAZ bei Berlin geflogen, wenn auch eine 172.

Der Himmel blau, jedoch z.T. dunstig, riet mir der Fluglehrer, mit der Region natürlich sehr vertraut, von einem Flug durch die Kölner Kontrollzone ab. Ein Flug einmal rund um Köln, vorbei am Dom, dann über die Rurtalsperre über Dahlem nach Bitburg war geplant gewesen. Der klangvolle Name Spangdahlem sprang mir bei der Flugvorbereitung ins Auge - für mich seit Richard Bach ("Flying: The Aviation Trilogy") natürlich ein Begriff. Heute stehen dort F16 der US-Streitkräfte bereit, um im Verteidigungsfall die NATO-Lufthoheit zu wahren. Richard Bach schildert die Erlebnisse eines Kampfpiloten, auf seinem einsamen Flug hoch oben über der Eifel, am Funkfeuer Spangdahlem vorbei.

Genug geträumt, Bitburg würde es heute wohl nicht mehr werden. Wir hatten dort eigentlich ein Mittagessen eingeplant, aber das war nicht mehr machbar. Also brachen wir nach dem Start auf der Eins-Eins nach Süden auf, folgten dem Rhein eine kleine Strecke lang.


Unten: Blick nach Norden in Richtung Köln - gut zu sehen sind die Raffinerien in Wesseling

(zum Vergrößern anklicken)




Kurz vor Bad Neuenahr-Ahrweiler bogen wir nach Westen ab, da die Sichten in der Eifel gut schienen.



Das Gelände stieg kontinuierlich an, trotzdem blieben die Wolken in gebührendem Abstand und die Luft klar. Kein Problem also, Bad Münstereifel zu finden, einen Ort, mit dem mich so einiges verbindet. Von dort aus schaukelten wir einfach ein wenig durch die Landschaft. Die Sonne schien, der Motor schnurrte brav vor sich hin, es war einfach schön, an einem solchen Tag in der Luft zu sein.


Unten: Die zweisitzige C152 von 1971 fliege ich jedes Mal gerne - ein sympathisches Flugzeug


Zufriedener Pilot an einem schönen Flugtag 
(im Vordergrund die Garmin Virb, mit der ich fast jeden Flug aufzeichne)




Bad Münstereifel




Weiter im Süden lagen auf unserem Flugweg die beiden militärischen Plätze Spangdahlem und Büchel, so dass wir unseren Kurs nach Osten änderten, um dem Nürburgring und der Nürburg einen Besuch abzustatten.




Von dort aus ging es nach einer Ehrenrunde mit Ostkurs in Richtung Rhein. Rechter Hand, südlich unseres Kurses, lag eine dichte Wolkendecke unter uns, was ein wunderbares Schauspiel bot. Der Laacher See lag verwunschen da, man konnte ihn nur durch Wolkenlücken erspähen.


Die Wolkendecke lag über der Landschaft und ließ nur höher gelegene Punkte frei


Unten: Blick nach Südwesten in Richtung Eifel


Nach einer Runde um den Laacher See näherten wir uns mit Nordnordwestkurs dem Rhein und trafen bei Bad Breisig auf den großen Strom, der wenig Wasser führte.

Als wir uns Bonn näherten, mussten wir zunehmend auf die Höhe achten, denn der Luftraum Class Charly von Köln-Bonn reicht hier bis 2.500 Fuß hinunter. Uns war jedoch eh nach einem tieferen Vorbeiflug am Siebengebirge mit Drachenfels und Petersberg zumute. Bei diesem Wetter ein wirklich toller Anblick.

Unten: Rechts ist der Drachenfels, links das Schloss Drachenburg zu sehen





Hier ein kurzes Video des Vorbeiflugs an Drachenfels und Petersberg




Ich hatte uns bereits bei Hangelar Info auf 135.150 MHz angemeldet und erfahren, dass die Eins-Eins weiterhin aktiv war. Über der "roten Schule" flogen wir in Platzrundenhöhe von 1.150 Fuß in den rechten Gegenanflug ein, um kurz darauf, der Autobahn nach Köln kurz folgend, zwei Rechtskurven zu machen, die uns in den Queranflug brachten (ja, zwei, denn die Platzrunde von EDKB ist sehr merkwürdig, siehe hier).

"Delta Papa Tango - Endanflug Eins-Eins" meldete ich kurz vor Überqueren der Autobahn A59, setzte die dritte Klappenstufe, reduzierte die Anfluggeschwindigkeit auf 65 Knoten und schob den Knopf für die Vergaservorwärmung wieder rein, um im Falle eines Durchstartmanövers die volle Motorleistung abrufen zu können.

Unten: Im final zur Piste 11


Wir schwebten sanft aus, die Räder berührten nach 78 Minuten airtime wieder sicher die Erde. Dies war ein wunderbarer Flug gewesen, mit einem Wetter, wie man es in Deutschland im November normalerweise nicht erwarten darf.  

Sonntag, 4. November 2018

Air-to-air photoshooting mit einer DA40 und einer P68 Partenavia

Aufnahmen eines anderen Flugzeugs während des Fluges zu schießen, ist für jeden Piloten etwas besonderes, jedoch auch eine besondere Herausforderung. Es muss nicht nur das eigene Flugzeug sicher beherrscht werden, um sicherzustellen, dass die gewünschte Nähe zueinander nicht zur Gefahr wird. Auch gilt es, viele andere Faktoren zu berücksichtigen. So muss die richtige Position zueinander gefunden, eingehalten und dazu die richtige Höhe gewählt werden, damit die Aufnahmen attraktiv erscheinen. Aufnahmen vor einem interessanten Hintergrund stehen natürlich ganz oben auf der Liste. So entstand - um das in meinen Augen schönste Foto vorweg zu nehmen - diese Aufnahme der P68 Partenavia meines Fliegerkameraden Rudi vor dem Ashokan-Reservoir in den Catskills, ca. 120 km nördlich von New York City.

Klicken zum Vergrößern




Jedoch der Reihe nach: Wir trafen uns in Sussex, NJ KFWN zum Brunch, um uns für die bevorstehende Mission zu stärken. Rudis Flugzeug ist eine zweimotorige P68 Partenavia, die er aus Deutschland in die USA hat überführen lassen. Sie verfügt über zwei 200-PS-Motoren und sechs Sitzplätze.

Diesen Flugplatz haben wir in den letzten Monaten schon ein paarmal besucht, weil uns der Diner gefällt und es nicht weit ist von Orange County KMGJ. Interessant ist auch der Anflug auf den in Hügel eingebettet liegenden Flugplatz, an dem bei schönem Wetter reger Fallschirmsprungbetrieb herrscht, was auch heute der Fall war und zu Konflikten im Endanflug von im Geier-Sturzflug aus der Absetzhöhe heranschießenden Absetzmaschinen führen kann. - Aber das ist eine andere Geschichte...

Unten: Die beiden Piloten Dirk (links) und Rudi (rechts) vor Rudis Partenavia P68





Vor dem Fotoflug entstand noch kurz diese Aufnahme der beiden Crews.



Meine Copilotin und Fotografin Laura, selbst ein schönes Fotoobjekt



So stellten wir uns hintereinander am Anfang der Piste auf, Rudi meldete uns am Funk an und ich gab Vollgas. Als unsere Räder den Boden verließen, war Rudi an der Reihe und beschleunigte sein Flugzeug auf der Null-Drei auf Abhebegeschwindigkeit von ca. 60 Knoten.

Bereits im Steigflug konnte man die Farbenpracht des Herbstwaldes genießen. Eigentlich gilt der Bundesstaat Vermont als der Staat mit der schönsten Laubfärbung (die hier in den USA nicht Indian Summer heißt, sondern foliage!), aber auch in NY ist die Natur prachtvoll anzusehen.






Wir hatten vor dem Start verabredet, in 3.000 Fuß aus dem Querabflug der 03 einen bestimmten GPS-Punkt anzufliegen und die air-to-air frequency 122,750 MHz einzustellen (und nicht die 123,45, wie viele annehmen), um miteinander sprechen zu können.





Schon bald holte Rudi mit seiner P68 uns ein, der mit seinen beiden 200-PS-Motoren eine um ca. 20 Knoten höhere Groundspeed fliegen konnte. Ich hatte jedoch die Geschwindigkeit etwas reduziert, da leichte Turbulenzen die Luft unruhig machten. Plötzlich erschien Rudi links neben uns (siehe Foto unten). Wir konnten jedoch diese geringe Entfernung zueinander nicht einhalten, da die Luft zu unruhig war.






Wir wandten uns dem Hudson River zu, vor dessen Kulisse diese schöne Aufnahme unten entstand, vor der Brücke in der Nähe von Kingston.



Es herrschten alles andere als ideale Bedingungen für einen Fotoflug. Auf den ersten Blick ist ein sonniges Wetter für den Nicht-Flieger immer toll, für einen solchen Flug stellte es jedoch in verschiedener Hinsicht ein Problem dar. Die Luft war turbulent, da sie von der Sonneneinstrahlung erhitzt wurde und aufstieg ("Thermik"). Hinzu kam, dass um diese Zeit (ca. 13.00 Uhr) die Sonne sehr hell schien und daher durch das grelle Licht die Farben blass und verwaschen wirken ließ. Ideal ist die letzte Stunde vor Sonnenuntergang, die sog. blaue Stunde. Allerdings muss man mit der Verschlusszeit aufpassen, da sie möglichst kurz sein sollte (1/500 Sekunde, besser 1/1000), um Verwackelungen auszuschließen.

Attraktiv wirken vor einem interessanten Hintergrund geschossene Bilder, bei denen das Flugzeug in möglichst geringer Höhe fliegt, so dass ersterer noch deutlich (mit Details) zu erkennen ist. Langweilig ist es hingegen, Fotos in mittlerer Höhe zu schießen. Interessant wird es dann wieder über den Wolken, aber das war heute nicht möglich gewesen.

Unten: DA40 im Anflug auf den Skytop Tower, in unmittelbarer Nähe des 
Mohonk Mountain House gelegen, einem Luxushotel in den Catskills. 



Unten: Ebenfalls ein schönes Foto, Laura und ich in der DA40 tief über einem friedlich 
im bunten Herbstwald liegenden See dahinfliegend




Hier ein kurzes Video des klassischen Break-Manövers, das als klassisches "Kamera-Manöver" gilt und recht spektakulär aussieht, wobei es recht leicht zu fliegen ist.




Das Video hat Rudis Sohn von unserer DA40 gedreht, die von mir pilotiert wurde; meine Frau Laura wurde ihrer Rolle als Fotografin mehr als gerecht, was man an den gelungenen Aufnahmen der Partenavia sehen kann. Fotografiert wurde auf unserer Seite mit einer Canon Rebel T6 mit Verschlusszeiten von meist 1/1000 Sekunde und Blende 5,6 / ISO 250. Die Bilder unserer DA40 sind mit einer Nikon D5200 entstanden, mit Verschlusszeiten von bis zu 1/1600 Sek. und ISO 400.

Auf dem Bild unten kann man deutlich den recht hohen Anstellwinkel erkennen, da die von uns gewählte Geschwindigkeit von ca. 110 Knoten für die Partenavia recht langsam ist.



Unten: DA40 im Kurvenflug



Unten: Partenavia P68 auf Tuchfühlung 



Während des Fluges haben wir viel ausprobiert, so sind viele, viele Bilder entstanden. Wir haben herausgefunden, dass ein weißes Flugzeug vor einem hellen Himmel selten besonders attraktiv wirkt, vor einem kontrastreichen, dunkleren Hintergrund jedoch durchaus. Des Weiteren, dass gegen die Sonne geschossene Fotos interessant sein können, jedoch nicht sein müssen (meist sind sie es nicht...). 

Es war nicht leicht, die Flugzeuge zueinander immer in der richtigen Position zu halten bzw. dorthin zu bringen. Wobei man erst einmal herausfinden muss, welche Position zueinander überhaupt interessant ist. Durch die Turbulenzen war eine weitere Annäherung nicht möglich, zu groß war die Gefahr eines Zusammenstoßes. Klar sein muss auch immer, wer das Kommando hat. Da ich mich in der Gegend sehr gut auskenne, habe ich die Richtung vorgegeben, um nicht in den Class Delta von Stewart Airport zu geraten oder aber Flugverbotszonen zu nahe zu kommen. Neben der Navigation muss dazu immer (!) das andere Flugzeug beobachtet werden, das keine Sekunde aus den Augen verloren werden darf. Dazu muss man noch das eigene Flugzeug sicher pilotieren, nach anderen Luftfahrzeugen Ausschau halten und auf die Richtung achten, aus der die Sonne das Fotoobjekt bescheint. Dazu in der turbulenten Luft die Höhe halten und kommunizieren. - Und - stimmt ja - fotografieren muss man auch noch...

Es war also ein aufregender Flug gewesen, der jedoch den Aufwand wert war und uns viel Freude bereitet hat. Es sind - zumindest in meinen Augen - wunderschöne Aufnahmen entstanden. Auf jeden Fall werden wir dies wiederholen, in ruhigerer Luft und zur blauen Stunde. - To be continued...





Freitag, 5. Oktober 2018

Mit alten Freunden

Dieses Mal sollte es ein historischer Flug werden, denn unsere guten Freunde Thorsten und Emine aus Hamburg sollten zum ersten Mal mit uns fliegen. Bereits im Sommer 2015 hatten wir einen gemeinsamen Flug auf eine der Nordseeinseln geplant, leider hat uns jedoch das Wetter einen Strich durch die Rechnung gemacht und wir konnten unseren Flug aus Bonn-Hangelar nach Hamburg nicht durchführen, sondern mussten vielmehr zurück nach Berlin.

Heute jedoch starteten wir gemeinsam zu einem Genussflug in ruhigem Wetter auf der November 658 Golf Foxtrott. Im wesentlich ist sie - bis auf das Modell des Autopiloten - gleich ausgestattet wie die beiden anderen DA40, mit denen wir schon so oft unterwegs waren.

Beim letzten Besuch hatte uns das Restaurant 121 so überzeugt, dass wir heute mit unseren Freunden dorthin wollten. Es ist ein schöner Flug von etwas mehr als 50 NM, landschaftlich interessant und heute einfach nur ein Genuss. Ca. 10 Minuten nach dem Start passierten wir den Hudson River, um bald darauf die Seenlandschaft von Connecticut zu überfliegen. Ich wählte eine Flughöhe von 5.500 ft, um im Falle von Motorproblemen (die sich zwar kein Pilot wünscht, aber immer darauf vorbereitet sein sollte) im Gleitflug ein freies Feld erreichen zu können. Immerhin könnte man aus dieser Höhe ca. 8 NM weit gleiten, also rund 15 km. Der Motor schnurrte jedoch wie ein Uhrwerk.

Bald jedoch zeigte sich eine dichte Wolkendecke und ich fragte mich, ob wir darunter tauchen sollten, um nicht am Zielflugplatz anzukommen und nicht landen zu können.


 
Eine geschlossene Wolkendecke darf man nämlich als VFR-Flieger nicht durchfliegen. Ca. 20 NM vor Erreichen des Platzes hörte ich das ATIS ab und hörte die gewohnte Roboterstimme sky clear sagen. Im schlimmsten Fall hätten wir 10 Minuten zurückfliegen müssen, um hier - wo der Himmel noch frei war - darunter zu schlüpfen. Es zeigte sich jedoch bald, dass am Platz wirklich die Löcher so groß waren, dass es kein Problem darstellte.

 


 

"Report midfield downwind runway three six" wies uns der Türmer von Oxford-Waterbury an, und so landeten wir sehr bald sicher und weich auf der gewohnten Piste 36. Vor dem Restaurant 121 waren alle Parkpositionen frei, so dass wir unsere DA40 abstellen und bald darauf unseren Hunger stillen konnten.

Die Speisekarte bietet für jeden Geschmack etwas und die Qualität konnte wieder einmal überzeugen.




 Alte Freunde blödeln auf dem Vorfeld von Oxford-Waterbury



Bald mussten wir jedoch an den Rückflug denken, da es gegen viertel vor sieben dunkel werden sollte und ich mit meiner validierten deutschen Lizenz keine Nachtflugberechtigung habe. Außerdem bin ich alles andere als current, liegt mein letzter Nachtflug doch schon mehr als ein Jahr zurück. Aber in der Dämmerung landen, das hatten wir vor.

Ein letztes Bild am Flugplatz, und schon waren wir in der wunderschönen Oktober-Abendsonne unterwegs nach Hause.


Bereits am Boden wurde uns der left turn approved und kurz nach dem Start wandten wir uns nach Westen, der Sonne und Orange County Airport entgegen. Das Licht war unglaublich schön, die Luft weich, der Rückflug war der pure Genuss, auch für die Passagiere.


 
Thorsten wurde dann für ca. 50 km zum Piloten und steuerte uns sicher durch die samtene Luft, hielt sauber Höhe und Kurs. Anfangs ließ er eine Fläche hängen, ein Phänomen unter Fluganfängern, dem ich auch begegnet war. Aber er gewöhnte sich sehr schnell an die ungewohnte Tätigkeit und entwickelte Spaß an der Sache.


Die Farbenspiele waren wunderbar. Der Rückflug verging sehr schnell, und bald darauf überquerten  wir schon wieder den Hudson und flogen den Catskills entlang. Ca. 10 NM vor Erreichen des Platzes übernahm ich wieder das Steuer, wir sanken auf TPA von 1.400 ft und landeten auf der 08.


VIDEO:





Samstag, 22. September 2018

Wenn einfach alles stimmt...

Es gibt diese Tage oder Flüge oder ..., wenn einfach alles stimmt. Dieser Flug-Ausflug war so gewesen. Das Wetter war angenehm, kühl aber schön, ein wenig Wind, aber nicht zu viel, dazu noch aus der richtigen Richtung. Die richtige Begleitung, das richtige Flugzeug und richtig gutes Essen.

Meine Frau Laura und ich starteten mit der seven niner one Papa Sierra auf der 08 und stiegen schon bald unter Autopilot auf 5.500 Fuß. Gem. den Halbkreisflugregeln muss in den USA bekanntlicherweise ab einer Flughöhe von 3.500 ft AGL bei östlichen Kursen (000° bis 179° über Grund) eine Flughöhe eines der ungeraden Tausender + 500 ft eingehalten werden, somit 3.500, 5.500, 7.500 ft usw.

Ich versuchte sehr bald, Kontakt mit New York Approach auf 132.75 herzustellen, erhielt jedoch lediglich ein knappes "standby!". Unter uns zog die Landschaft und bald der Hudson River vorbei, wir genossen die Aussicht, hielten jedoch natürlich ebenfalls Ausschau nach anderen Luftfahrzeugen, die hier in der Gegend nicht selten anzutreffen sind. Etwa auf der Hälfte der Strecke kam der Controller auf mich zurück, gab mir einen Squawk-Code und bat mich, ident zu drücken. Damit findet er uns leichter auf seinem Radarschirm, da unser Flugzeugsymbol speziell gekennzeichnet wird und er uns damit einwandfrei identifizieren kann.



Bald überflogen wir den Hudson River und die schöne Seenlandschaft von Connecticut




Da wir auf 5.500 Fuß unterwegs waren, sahen wir am Horizont rechter Hand bereits den Long Island Sound und sogar die Landzunge, auf der der Flughafen Bridgeport liegt, wo wir schön des öfteren waren, da man dort einen schönen Strand in greifbarer Nähe hat und außerdem gut Seafood essen kann.

Heute jedoch wollten wir nach Oxford Waterbury KOXC, einen Flugplatz rund 100 km entfernt, der weithin bekannt für sein Restaurant 121 ist, das als eines der besten airport restaurants in der weiteren Region gilt.

Wir hörten ATIS auf 132.975 ab und erhielten Information Mike. Der Wind kam aus 330° mit 8 kt, stand also fast auf der Bahn, die hier eine eher seltene Nord-Süd-Ausrichtung hat (18-36). Ich bat NY Approach, die Frequenz verlassen zu können, da der Platz bereits in Sicht war. Er gab uns frei, ich ging zurück auf den VFR-Transpondercode 1200 und kontaktierte den Tower von Oxford auf 118.475. Der Lotse wies uns an, in den Gegenanflug zur 36 einzufliegen und "report midflield downwind three six, clear to land". Die Landefreigabe hatten wir somit bereits. Der letzte Besuch hier war ein wilder Ritt gewesen, es war im März und der Anflug war mit Böen bis 23 kt und Windscherungen alles andere als leicht gewesen.

Heute jedoch waren der approach und die Landung ein Genuss, wenn ich auch etwas zu spät den Sinkflug eingeleitet hatte und wir hot and high am Platz ankamen. Ich konnte jedoch in TPA in die Platzrunde einfliegen, wenn auch etwas schnell. Ich nahm das Gas fast ganz raus und ließ die DA40 Geschwindigkeit abbauen, indem ich die Höhe zunächst beibehielt. Sobald eine normale speed von ca. 90 kt erreicht war, gab ich wieder Gas, machte den Landecheck und gab mitfield downwind three six durch. Wir setzten butterweich auf (siehe allererster Satz ganz oben...), schalteten um auf ground und rollten zum Restaurant, das über vier Abstellflächen für Flugzeuge verfügt. Ich hatte reserviert, und tatsächlich erhielten wir einen freien Tisch mit Blick über das Rollfeld. Das Restaurant ist für Luftfahrt-Begeisterte immer wieder interessant, wird es doch durch die im typischen blau gehaltenen Lampen bestimmt, die sonst die taxiways begrenzen - und natürlich von der Panoramascheibe, die einen direkten Blick auf die Landebahn erlaubt.



 

Wieder einmal konnten wir uns davon überzeugen, dass die selbst für die USA nicht unbedingt wirklich niedrigen Preise gerechtfertigt sind - die Küche hier ist vorzüglich.


Lobster Roll with fries and cole slaw




Zurück im Flugzeug, startete ich den Motor und machte den runup auf dem Rollweg. Der Tower fragte uns, ob wir ab der intersection Golf in der Mitte der Rollbahn starten wollten, oder aber zurückrollen bis zum Anfang der Piste. Da die Bahn eine Länge von knapp zwei km aufweist, es heute nicht warm war, wir nicht vollgetankt unterwegs waren und außerdem nur zu zweit, stellte es natürlich absolut kein Problem dar, auf einer Bahn von "nur" einem km Länge, sicher in die Luft zu kommen.


 Unten: Unsere N791PS auf der Abstellfläche



 
Der left turn kurz nach dem Start auf der 36 war bereits am Boden approved, und so wandten wir uns bald nach dem Abheben in Richtung Westen.

Flugroute (Hinflug rot, Rückflug blau):




Bald sahen wir erneut den Hudson, nahe des Horizonts zeigte sich die Skyline von Manhattan, fast 100 km Luftlinie entfernt.





Unten:
Blick nach Norden, den Hudson hinauf, links hinten sind deutlich die Catskill Mountains zu sehen



Laura übernahm den Steuerknüppel und flog uns sicher in Richtung der Berge. Erst als über den Erhebungen, bedingt durch den Wind, deutliche Turbulenzen zu spüren waren, bat sie mich, das Steuer wieder zu übernehmen. Sie fliegt sehr gut, kann Kurs und Höhe gleichmäßig halten, handelt umsichtig und ruhig.





Es herrschte eine wunderbare Abendstimmung, in der wir über die schöne Landschaft schwebten.



Über den Bergen drehten wir ein paar Runden, einfach so, zum Spaß. Wir betrachteten einen menschenverlassenen See aus der Nähe, den wir in weniger als 1.000 Fuß überflogen.



Nun war es nicht mehr allzu weit zu unserer homebase, Orange County Airport. Ich meldete uns auf der Platzfrequenz an, als wir noch ca. 8 nm nordwestlich des Platzes waren. Der Anflug gestaltete sich unspektakulär, und bald setzten wir sicher und wiederum sehr weich auf der Piste 08 auf.

Ein wunderschöner Flugtag ging zu Ende. Heute hatte - wie gesagt - alles gepasst. Die Landungen waren vorzüglich gewesen, was einen Piloten IMMER mit einem guten Gefühl nach Hause gehen lässt. Ich war sehr zufrieden mit mir, da ich - auch bei kritischem Nachdenken - eigentlich nichts finden konnte, was ich in meinen Augen heute wirklich besser hätte machen können. Das soll sich nicht überheblich anhören. Die Welt ist voll von Piloten, die mit Sicherheit viel, viel professioneller  sind als ich. Was ich meine ist, dass sich oft kleine (oder auch größere) Fehler oder Unsicherheiten einschleichen, die vermeidbar wären. Diese zu überwinden, daran arbeite ich - bei jedem Flug. Wie heißt es so schön: A good pilot is always learning...