Freitag, 8. März 2019

Frauentagsflug zum Frühstück

Es ist immer noch kalt im Land zwischen NYC und den Catskills an diesem 8. März 2019, der Winter ist noch nicht vorbei. Die Landschaft schneebedeckt, von Frühling keine Spur.

Der kräftige Wind jedoch, so typisch für diesen Teil der USA im Winterhalbjahr, zeigte sich von seiner zahmen Seite und ließt die DA40 nur im Anflug auf Sussex, NJ ein wenig unruhig im Luftmeer schwimmen.

Selbst für Julian, einen Kollegen und Freund, der heute seine Premiere in einem Kleinflugzeug hatte, war der Flug angenehm gewesen. Mit von der Partie waren noch Laura, meine Frau, und Marius, unser mittlerer Sohn, der auf Besuch aus Deutschland ist. Mit ihm waren wir bereis im Herbst in Sussex gewesen, siehe Post vom 8. Sept. hier. - Man kann dort einfach lecker frühstücken...

Nach dem Start auf der 26 in Orange County Airport KMGJ, unserer Homebase, sind wir der Interstate 84 nach Südwesten gefolgt, bis sie auf den Delaware River trifft, der hier die beiden Bundesstaaten New York und Pennsylvania trennt. Dort haben wir eine Linkskurve gemacht, mit neuem Kurs 180° östlich am High Point vorbei (in der Bildmitte unten zu sehen) und noch ein paar Minuten weiter nach Süden.





Bereits nach ca. 10 Minuten verließen wir die Reiseflughöhe von 4.000 Fuß und gingen in den Sinkflug. Julian hatte ein wenig gesteuert, die DA40 in leichte Kurven gelegt, um ein Gefühl dafür zu bekommen.

Am Platz angekommen, überflogen wir die Schwelle in ca. 2.000 Fuß quer zur Bahn (03-21), um dann in eine Sinkflugkurve nach rechts zu wechseln. Dabei gilt es, die Landebahn nicht aus den Augen zu verlieren, die im Anflug leicht zwischen den Hügeln verschwindet. Im Gegenanflug (in dem man in ca. 1.000 Fuß über Grund parallel zur Piste in Gegenrichtung fliegt) machte ich querab der Schwelle den üblichen Landecheck: 
  • Klappen erste Stufe (dabei muss die Speed unter 108 kn liegen)
  • Propellerverstellung vor (hohe Drehzahl)
  • Gemisch voll reich
  • Benzinpumpe ein
  • Landescheinwerfer ein

Kein anderes Flugzeug war heute zu sehen gewesen, weder auf der Strecke, noch hier am Zielflugplatz. Dabei war die Luft recht ruhig, nur im Endanflug, zwischen den Hügeln, war sie ein wenig bewegt.

Foto unten: Endanflug auf die Piste 21 in KFWN



Julian hatte gut aufgepasst, auf potentiellen Verkehr geachtet und die Bahn nicht aus den Augen verloren. Einer erfolgreichen Landung stand nun nichts mehr im Wege. Die Luft ließ die DA40 zwischen den Hügeln ein wenig tanzen, wenig später jedoch setzten wir weich auf.

Hungrig waren wir alle gewesen, aber jetzt waren es nur noch wenige Meter bis zum Airport Diner, und die Aussicht auf die wohlverdiente Mahlzeit ließ uns das Wasser im Mund zusammenlaufen.

Es empfing uns die gewohnt freundliche und zuvorkommende Bedienung in einer warmen Gaststube, in der man zur einen Seite einen tollen Blick auf die heute verwaist daliegende Bahn hat, und zur anderen Seite auf einen alten Röhrenfernseher, auf dem Fox-News läuft...

Je nach Geschmack süß oder herzhaft, kam sehr bald das späte Frühstück, das wir uns ordentlich schmecken ließen:






Nachdem der letzte Tropfen Kaffee die Tassen bestimmungsgemäß verlassen hatte, machten wir uns auf den Rückweg. Immer noch lag der Platz verlassen da, so dass wir nach (wegen der Kälte etwas mühsamem) Starten des Motors zum Bahnanfang der Zwo-eins rollen und dort den Run-up vornehmen konnten, ohne jemanden zu behindern.

Start und Rückflug waren "ereignislos", wie man so schön sagt. Ein ruhiger, angenehmer Flug lag hinter uns, als wir uns im 45°-Winkel in den Gegenanflug der 22 einfädelten. Als wir gerade ins Final eindrehten, fragte uns ein Pilot, der mit einer C172 am Rollhalt der Piste 22 wartete, ob er noch starten könne, bevor wir den Platz erreichen. Als ich jedoch ein 1.5 mile final meldete, entschloss er sich dazu abzuwarten und uns zuerst landen zu lassen.

Da wir uns gewichtsmäßig am oberen Limit des Spektrums befanden, in welchem die DA40 sicher und vorschriftsmäßig bewegt werden kann und darf und zudem die Anfluggeschwindigkeit, Stallspeed u.ä. bei der DA40 stark gewichtsabhängig sind, entschloss ich mich dazu, eher ein klein wenig zu schnell anzufliegen, um über eine Reserve zu verfügen. So überflogen wir die Schwelle mit exakt 70 kn; beim Abfangen quäkte im genau richtigen Moment die Stallwarnung. - Eine gelungene Abschlusslandung, die wertvolle Fracht war sicher nach Hause gebracht.






Unten: See im Winding Hill County Park, aufgenommen im Queranflug auf Piste 22, aus einer Höhe von ca. 1.000 Fuß AGL,



Unten: Professionelles de-Briefing nach der Abschlusslandung in Orange County Airport




Unten: Hinflug und Rückflug 








Sonntag, 3. Februar 2019

Winterflug entlang des Hudson River

Es war bitterkalt gewesen in den letzten Wochen im Nordosten und mittleren Westen der USA. Chicago hatte es hart getroffen, aber auch New York war nicht verschont geblieben. So hatten wir noch vor zwei Wochen fast -20°C gehabt (real feel: -30°C). Der Schnee allerdings ließ zu wünschen übrig.

Die Gegend um Orange County jedoch, ca. 100 km NNW von New York gelegen, lag unter einer weißen Winterdecke. Dieser schöne, winterliche Anblick bot sich, als wir uns mit der N791PS auf der Piste 22 in die kalte, klare Luft begaben.

Die Landschaft erstreckte sich unter einer dichten Wolkendecke, ein dramatischer Anblick, vom Eis auf dem Hudson River unterstrichen, den wir bald überflogen.




 Unten gut zu sehen: Die Twin Bridges bei Poughkeepsie





Oben auf der Karte gut sehen: Start in Orange County (links, über der 84), dann Flug nach NE, in einer weiten Rechtskurve nach E, Touch-and-go am Hudson Valley Regional Airport, weiter nach N über Kingston und dann - nach einer weiten Linkskurve - nach S und SW zurück zum Ausgangspunkt


Unten: Mine in der Nähe von Poughkeepsie




Im Anflug auf den nur ca. 12 Flugminuten entfernt gelegenen Hudson Valley Regional Airport (KPOU, Class D, bis vor kurzem Dutchess County Airport) hörten wir das ATIS ab und meldeten uns auf der Towerfrequenz. Ich teilte mit, dass wir einen Touch-and-go durchführen wollten. Dabei fliegt man normal an, setzt auf, lässt das Flugzeug jedoch nicht ausrollen, sondern fährt die Klappen auf die erste Stufe zurück und gibt wieder Gas, um bei der Abhebegeschwindigkeit (von 59 Kt. bei der DA40) erneut die Nase hochzunehmen und sich in die Luft zu begeben. 

"Cleared for the option" sagte der freundliche Towerlotse uns, was bedeutet, dass wir uns aussuchen konnten, ob wir letztendlich "richtig" landen oder das oben beschriebene Verfahren durchführen wollten. Wir erhielten vorher jedoch noch die Anweisung, den rechten Gegenanflug auf die Piste 25 zu melden ("report midfield right downwind runway 25"). Da noch ein weiteres Flugzeug im Anflug war, wies uns der Lotse bald an, direkt in den Queranflug einzudrehen ("One Papa Sierra, turn base!").

Die Landung gestaltete sich unspektakulär, wir machten den Touch-and-go und gingen nach einer Rechtskurve auf Nordkurs. 


Wir folgten dem Hudson am östlichen Ufer gen Norden, passierten die Twin Bridges, und bald kamen erneut die Catskills in Sicht.

 



In der Nähe von Kingston drehten wir nach W, überflogen den Hudson und begaben uns in Richtung der Berge







 
 Gut zu sehen hier (unten) das Ashokan-Reservoir, aus dem NYC einen großen Teil seines Trinkwassers erhält. Hierher hatte mich der erste gemeinsame Flug mit meiner Frau Laura in den USA geführt (siehe hier Post vom 20.06.2017), und an dieser Stelle waren ebenfalls die schönen Aufnahmen entstanden, als wir vergangenen Herbst das Air-to-Air-Photoshooting mit Rudi und seiner Partenavia gemacht hatten (Bericht dazu siehe hier).




Über den Catskills begann es etwas zu schaukeln, da der aus Westen über die Hügel und die Landschaft streichende Wind für Unruhe in der unteren Atmosphäre sorgte.  Es war jedoch ansonsten ein wunderbar ruhiger Genussflug gewesen, der uns schöne Bilder der verschneiten Landschaft geboten hatte.




Der Flug neigte sich bald dem Ende zu, ich meldete "10 miles out" und wies den Autopiloten an, in den Sinkflug zu gehen. Lange war ich nicht mehr mit George am Ruder geflogen. Der Umgang mit dem digitalen, ins G1000-Gasscockpit integrierten Autopiloten GFC700 will jedoch regelmäßig geübt werden.So nutzte ich heute die Gelegenheit.

Unten: Der Rückflug gegen die Sonne


Bald berührten die Räder unserer 791PS wieder sicher den Boden der in Orange County neu asphaltierten Piste 22 (unten).





Freitag, 4. Januar 2019

Drei-Generationen-Flug mit knurrenden Mägen

Wir standen hungrig und frierend vor verschlossener Tür des Airport Diners in Sussex. Es hatte sich niemand gemeldet am Telefon, als wir vor dem Flug angerufen hatten, aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Ein LKW hatte wohl einen Mast umgefahren, und jetzt war die ganze Gegend ohne Strom. Daher hatte sich niemand gemeldet - der Laden hatte heute seinen Betrieb gar nicht aufnehmen können.




Wir - das waren mein Vater, unser jüngster Sohn Jonas und ich, folglich drei Generationen in einem Flugzeug. Das musste einfach mal wieder sein! Und was lag da näher, als für ein spätes Frühstück irgendwohin zu fliegen. Den kurzen Flug von (heute genau) 23 Minuten airtime nehme ich gerne unter die Flügel, um im Airport Diner in Sussex, zum wiederholten Male in den letzten 12 Monaten, ein spätes Frühstück oder ein Mittagessen einzunehmen. Leider war es damit heute Essig. Lange Gesichter, knurrende Mägen und eine nasse Kälte, die in die Knochen kroch.

Der Flug war ruhig gewesen, wenn auch - bedingt durch den mittelstarken Wind - der Anflug auf die Zwo-Eins über die Hügel ein wenig schaukelig geraten war. Im short final musste ich noch einmal Gas nachschieben, nachdem wir in ein Abwindfeld geraten waren, welches uns schneller sinken ließ, als ich vorher geschätzt hatte.  Vor dem und im Gegenanflug muss man zudem aufpassen, dass man die Bahn nicht wieder aus den Augen verliert, da sie zwischen Hügel eingebettet liegt.

Unten: Sinkflugkurve vor dem Einflug in den Gegenanflug; der Platz ist hier noch nicht in Sicht


Wir drei gemeinsam an Bord, das haben wir eine längere Weile  nicht mehr gemacht, zuletzt nach meiner Erinnerung auf dem Flug von Berlin-Schönhagen nach Bonn-Hangelar im Sommer 2015, siehe Post hier.


Unten mein Vater, der oft und gerne mitfliegt



Enttäuscht gingen wir hungrig zurück zum Flugzeug.

 

Vorher jedoch suchten wir die Toilette im verwaisten Flugplatzgebäude auf, wo wir - als kleine Entschädigung - diese lustigen Schilder vorfanden:
 





Auf der Abstellfläche begegneten wir einem alten Mann und seiner Tochter, die mit einer Skylane hinter uns gelandet waren. Auf gewohnt freundliche Art hatten wir uns im Anflug am Funk über unsere Positionen ausgetauscht, da wir uns zwar gehört hatten, zunächst jedoch nicht gesehen, obwohl wir den Flugplatz aus der gleichen Richtung anflogen (was kein gutes Gefühl in der Magengegend hinterließ). Bald jedoch konnten wir einander am Himmel ausmachen, und die beiden boten uns an, als Nr. 1 zu landen.

Sie mussten - ebenso wie wir - unverrichteter Dinge wieder abfliegen, da sie ebenfalls eine Mahlzeit in Sussex eingeplant hatten. Den Rückflug legten wir auf direktem Wege zurück, um in Flugplatznähe in Orange County einen Ort zu suchen, an dem wir schnell und gut unseren Hunger stillen konnten. - Wieder einmal nahm ich mir vor, immer eine Notration an Nüssen in meiner Fliegertasche mit mir zu führen. Man weiß ja nie, wann man sie braucht...







Sonntag, 9. Dezember 2018

Wer rastet, der rostet

...und so wollte ich heute einmal wieder in die Luft. Und was liegt da näher, als das angenehme mit dem praktischen zu verbinden? Ein Flug nach Sussex zum Frühstück war angesagt, ein Ziel, welches ich dieses Jahr bereits mehrfach - mit verschiedenen lieben Menschen angesteuert hatte. Heute sollte ich mit Jochen - aka Captain P. - auf die Strecke gehen, einem Freund und Kollegen, der noch niemals in einem kleinen, einmotorigen Flugzeug geflogen war. Ich gebe Menschen gerne die Gelegenheit, dieses besondere Gefühl zu erleben, außerdem hatte er kurz zuvor Geburtstag gehabt, so war dies sein verspätetes Geburtstagsgeschenk.

Es war bitter kalt, wenn auch klar, als wir am Flugplatz in Orange County eintrafen, Wie so oft beim Fliegen, dauerte alles etwas länger als geplant. Das Flugzeug stand noch festgezurrt, mit einer Raureifschicht bedeckt, im Freien. Es ist sehr wichtig, Flugzeuge von Eis, Schnee oder sogar nur einer leichten Schicht Raureif zu befreien, da solche Beläge die Flugeigenschaften negativ verändern,  die Stallspeed erhöhen, evtl. sogar unfliegbar machen können. Freikratzen darf man Flugzeuge übrigens nicht! Entweder, man stellt das Flugzeug in die Sonne und wartet, bis die Schicht abtaut, oder aber es muss in eine Halle.

Nachdem die November 658 Golf Foxtrott vom Eis befreit und abgerubbelt war, konnte es losgehen. Wir starteten auf der 26 in den leichten Wind.


Wie immer: Zum Vergrößern anklicken!


Zum ersten Mal hatte ich heute eine GoPro unter der Tragfläche befestigt, mit einer speziellen Halterung, die an der Verzurröse ansetzt und die Kamera bombenfest hält. So entstanden diese interessanten Aufnahmen.

Unten: Kamerabefestigung unter der linken Tragfläche



Wir folgten nach dem Abheben der Pistenachse und flogen nach Südwesten, entlang der Interstate 84, in 3.500 Fuß. Dieser Autobahn folgt man, bis sie nach etwas mehr als 10 Minuten Flugzeit den Delaware River kreuzt, der hier die Grenze zwischen den Bundesstaaten New Jersey und Pennsylvania bildet. Captain P. hatte kurz zuvor das Steuer übernommen, um uns sicher und ruhig entlang der Autobahn unserem Ziel näher zu bringen. Er konnte in der ruhigen Luft gut die Höhe halten, bis ich nach ein paar Minuten wieder übernahm.


Der I-84 folgend fliegt man nach Südwesten


Am Fluss angekommen, legte ich die Golf Fox in eine 30°-Linkskurve, und nach ein paar Minuten erreichten wir den Flugplatz Sussex KFWN, der - regelmäßige Leser des Blogs kennen das schon - einen Airport Diner beherbergt.

Wir überflogen den Platz in größerer Höhe von West nach Ost, um östlich des Platzes in einer Sinkflugkurve Höhe abzubauen und auf die TPA (traffic Pattern altitude - Platzrundenhöhe) von 1.200 ft. zu sinken. Da der Platz in einer Senke liegt, verloren wir diesen dabei aus den Augen. Da ich mich jedoch mittlerweile ganz gut hier auskenne (und auch die Darstellung des Geländes und die Position des Platzes auf dem MFD eine Hilfe boten), fanden wir den Gegenanflug sofort. Um einen Hügel herum geht es nachfolgend in den linken Quer- und dann in den Endanflug zur Piste 21 (Bild unten).




Am Platz steht, entlang des Taxiways,  eine lange Reihe von Flugzeugen, von denen viele sich mittlerweile in einem bedauernswerten, nicht mehr lufttüchtigen Zustand befinden.



Auf der Haupt-Abstellfläche in der Nähe der Tankstelle jedoch findet man die unterschiedlichsten, regelmäßig geflogenen Flugzeugmodelle. Wir stellten unsere DA40 daneben.


Der Aiport Diner bot uns die bereits hinlänglich bekannte Qualität. - Lecker!




Nach diesem nicht übermäßig kalorienarmen Frühstück machten wir uns auf den Rückweg. Der Flug verlief unspektakulär, und nach einer weiteren, knappen halben Stunde in der Luft erreichten wir unseren Heimatflugplatz, Orange County KMGJ. 







Freitag, 16. November 2018

Heimatflug, lange geplant

Als begeisterter Flieger nehme ich gerne Passagiere mit, um ihnen diese schöne Welt von oben zu zeigen und ihnen die unmittelbare Flugerfahrung in kleinen Flugzeugen nahe zu bringen. Bereits seit Jahren wollte ich meinen betagten Lieblingsonkel - durchaus abenteuerlustigen Typs - auf einen Flug entführen, es hat jedoch nie sollen sein. Irgendetwas ist immer dazwischengekommen, wie das Leben halt so spielt.

Nun jedoch hat es endlich geklappt. Mit seinen 89 Jahren ist er erstaunlich behände in die recht enge C152 geklettert, obwohl er lange untere Extremitäten hat und man diese stark anziehen muss, um die Füße in den engen Fußraum falten zu können. - Respekt! Von innen erscheint die kleine, zweisitzige Cessna dann auch größer als von außen, man muss sich jedoch schon ein wenig mögen, wenn man zu zweit fliegen möchte.

Das Wetter erschien auch heute hervorragend zum Fliegen - vom Boden aus gesehen (vergleiche Post von vor zwei Tagen). Heute war es jedoch noch wesentlich dunstiger als beim letzten Flug, vor allem bei Kursen gegen die Sonne wurden wir gehörig geblendet.

Wir starteten auf der Piste Eins-Eins nach Osten raus und machten eine Rechtskurve, um in Richtung Nordbrücke zu fliegen, jener Autobahnbrücke, die - wie der Name vermuten lässt - nördlich von Bonn den Rhein überspannt. Von dort flogen wir in gerader Linie weiter, wollte ich meinem Onkel Thomas doch sein Haus oder zumindest seine Straße von oben zeigen. Ich hatte mich gut vorbereitet, jedoch war es uns nicht möglich, aus der Luft die Straße oder gar das Haus zu erspähen. Zu schnell ist man unterwegs (auch wenn ich mich bemühte, nicht allzu schnell zu fliegen), und zu hoch, da man über der Stadt natürlich eine Mindesthöhe einhalten muss, die einem erlaubt, im Falle eines Motorausfalls landbares Gelände zu erreichen. Unter 2.000 Fuß AGL war also nichts zu machen.

Außerdem muss man bei solchen Vorhaben sehr aufpassen, die sog. Verwandtenbesuche haben schon so manches Opfer gefordert, da die Gefahr besteht, in geringer Höhe mit großer Querneigung zu langsam zu fliegen.

Pilot und Passagier mit stilechter Pilotenbrille
(zum Vergrößern wie immer anklicken)


Von Bonn aus wählten wir einen Südkurs, wollte ich doch den Rhein hinauf fliegen, in Richtung Koblenz. Gegen die Sonne blendete es jedoch dermaßen stark, dass der Flug kein Vergnügen war. Außerdem war es recht unruhig. Als wir den Deckel des Luftraums von Köln/Bonn hinter uns gelassen hatten, stieg ich bis auf 3.500 Fuß. Damit ließen wir die Inversion unter uns, die Luft war plötzlich ruhig und die Sicht klar.

Es bot sich uns ein toller Anblick, man wähnte sich z.T. über den Wolken.



Nach Umkreisen des Laacher Sees kehrten wir um und flogen den Rhein hinunter, nach Norden. Bald kamen Bad Breisig, dann Linz am Rhein in Sicht. An der Erpeler Ley vorbei, einem über 130 m hoch über den Rhein reichenden Felsen vulkanischen Ursprungs,  näherten wir uns dem Siebengebirge. So langsam wurde es Zeit, unter die geforderten 2.500 Fuß MSL zu sinken. Bereits im Anflug auf Hangelar, passierten wir recht niedrig den Drachenfels, immer wieder ein schöner Anblick.

Kurz darauf meldete ich "Delta Papa Tango, rote Schule, rechter Gegenanflug eins eins" und fädelte mich in 1.150 Fuß in die Platzrunde ein. Schon bald schwebten wir mit 65 Knoten im Endanflug dem Aufsetzpunkt entgegen, und mein Onkel merkte kaum, dass wir schon gelandet waren, so sanft setzte sich die 152er auf die Piste.


Unten: Pilot und Passagier vor der D-ERPT in Bonn-Hangelar auf dem Vorfeld



Unten: Mein Vater - eine geübter Mitflieger - und sein älterer Bruder fachsimpeln 
über ihre Flugerfahrungen (und wohl auch die Geräumigkeit der C152)


Mittwoch, 14. November 2018

Nürburgring

Das Flugwetter sah fantastisch aus - vom Boden aus. Vorhergesagt waren jedoch z.T. M-Bedingungen für die Eifel - das heutige Ziel sollte Bitburg sein. Zu Besuch in Bonn, wo mein Vater lebt, sollte es heute mit selbigem in die Luft gehen, in der mir bereits wohlgekannten Delta Echo Foxtrott Papa Tango, einer C152 der Flugschule Köln Bonn. Drei Platzrunden mit Lehrer sind Pflicht, ist man einen Flugzeugtyp längere Zeit nicht mehr geflogen,  und eine Cessna bin ich zuletzt im Sommer bei meinem Übungsflug mit Lehrer(in) in Schönhagen EDAZ bei Berlin geflogen, wenn auch eine 172.

Der Himmel blau, jedoch z.T. dunstig, riet mir der Fluglehrer, mit der Region natürlich sehr vertraut, von einem Flug durch die Kölner Kontrollzone ab. Ein Flug einmal rund um Köln, vorbei am Dom, dann über die Rurtalsperre über Dahlem nach Bitburg war geplant gewesen. Der klangvolle Name Spangdahlem sprang mir bei der Flugvorbereitung ins Auge - für mich seit Richard Bach ("Flying: The Aviation Trilogy") natürlich ein Begriff. Heute stehen dort F16 der US-Streitkräfte bereit, um im Verteidigungsfall die NATO-Lufthoheit zu wahren. Richard Bach schildert die Erlebnisse eines Kampfpiloten, auf seinem einsamen Flug hoch oben über der Eifel, am Funkfeuer Spangdahlem vorbei.

Genug geträumt, Bitburg würde es heute wohl nicht mehr werden. Wir hatten dort eigentlich ein Mittagessen eingeplant, aber das war nicht mehr machbar. Also brachen wir nach dem Start auf der Eins-Eins nach Süden auf, folgten dem Rhein eine kleine Strecke lang.


Unten: Blick nach Norden in Richtung Köln - gut zu sehen sind die Raffinerien in Wesseling

(zum Vergrößern anklicken)




Kurz vor Bad Neuenahr-Ahrweiler bogen wir nach Westen ab, da die Sichten in der Eifel gut schienen.



Das Gelände stieg kontinuierlich an, trotzdem blieben die Wolken in gebührendem Abstand und die Luft klar. Kein Problem also, Bad Münstereifel zu finden, einen Ort, mit dem mich so einiges verbindet. Von dort aus schaukelten wir einfach ein wenig durch die Landschaft. Die Sonne schien, der Motor schnurrte brav vor sich hin, es war einfach schön, an einem solchen Tag in der Luft zu sein.


Unten: Die zweisitzige C152 von 1971 fliege ich jedes Mal gerne - ein sympathisches Flugzeug


Zufriedener Pilot an einem schönen Flugtag 
(im Vordergrund die Garmin Virb, mit der ich fast jeden Flug aufzeichne)




Bad Münstereifel




Weiter im Süden lagen auf unserem Flugweg die beiden militärischen Plätze Spangdahlem und Büchel, so dass wir unseren Kurs nach Osten änderten, um dem Nürburgring und der Nürburg einen Besuch abzustatten.




Von dort aus ging es nach einer Ehrenrunde mit Ostkurs in Richtung Rhein. Rechter Hand, südlich unseres Kurses, lag eine dichte Wolkendecke unter uns, was ein wunderbares Schauspiel bot. Der Laacher See lag verwunschen da, man konnte ihn nur durch Wolkenlücken erspähen.


Die Wolkendecke lag über der Landschaft und ließ nur höher gelegene Punkte frei


Unten: Blick nach Südwesten in Richtung Eifel


Nach einer Runde um den Laacher See näherten wir uns mit Nordnordwestkurs dem Rhein und trafen bei Bad Breisig auf den großen Strom, der wenig Wasser führte.

Als wir uns Bonn näherten, mussten wir zunehmend auf die Höhe achten, denn der Luftraum Class Charly von Köln-Bonn reicht hier bis 2.500 Fuß hinunter. Uns war jedoch eh nach einem tieferen Vorbeiflug am Siebengebirge mit Drachenfels und Petersberg zumute. Bei diesem Wetter ein wirklich toller Anblick.

Unten: Rechts ist der Drachenfels, links das Schloss Drachenburg zu sehen





Hier ein kurzes Video des Vorbeiflugs an Drachenfels und Petersberg




Ich hatte uns bereits bei Hangelar Info auf 135.150 MHz angemeldet und erfahren, dass die Eins-Eins weiterhin aktiv war. Über der "roten Schule" flogen wir in Platzrundenhöhe von 1.150 Fuß in den rechten Gegenanflug ein, um kurz darauf, der Autobahn nach Köln kurz folgend, zwei Rechtskurven zu machen, die uns in den Queranflug brachten (ja, zwei, denn die Platzrunde von EDKB ist sehr merkwürdig, siehe hier).

"Delta Papa Tango - Endanflug Eins-Eins" meldete ich kurz vor Überqueren der Autobahn A59, setzte die dritte Klappenstufe, reduzierte die Anfluggeschwindigkeit auf 65 Knoten und schob den Knopf für die Vergaservorwärmung wieder rein, um im Falle eines Durchstartmanövers die volle Motorleistung abrufen zu können.

Unten: Im final zur Piste 11


Wir schwebten sanft aus, die Räder berührten nach 78 Minuten airtime wieder sicher die Erde. Dies war ein wunderbarer Flug gewesen, mit einem Wetter, wie man es in Deutschland im November normalerweise nicht erwarten darf.