Donnerstag, 13. Juni 2019

Ausflug entlang des Rheins

Einmal wieder habe ich die D-EFPT auf einen Ausflug entlang des Rheins entführt. Sie ist eine kleine, tüchtige Maschine mit mittlerweile mehr als 13.000 (!) Flugstunden auf der Uhr, und trotzdem bereitet sie mir ein aufs andere Mal große Freude. Der 110-PS-Motor funktioniert zuverlässig, sie springt gut an, und das Fliegen ist aufs Wesentliche reduziert. Keine moving map, kein G1000, kein Autopilot - ein Steuerhorn, Pedalen, ein Funkgerät, (ok, auch ein Transponder) - das muss reichen.

 

Mein Vater und ich starteten auf der zwo-neun bei kräftigem Südwind, hatten also einen guten crosswind. Dies sollte auch so bleiben und sogar auffrischen. Aus diesem Grunde wollte ich nicht zu weit weg, da ansonsten die Landung mit der C152 im weiteren Tagesverlauf schwierig geworden wäre. Die kleine Cessna hat eine nachgewiesene Seitenwindkomponente von gerade einmal 12 Knoten, da blieb bei prognostizierten Böen von bis zu 25 kn wenig Raum für Fehler.

Es bot sich uns über dem Rhein ein prächtiges Bild. Eigentlich hatte ich einen low approach in Köln-Bonn geplant, da jedoch die Luft sehr bewegt war und ich es daher vorzog, einen super-entspannten Flug entlang des Stroms zu machen, wählte ich einen Westkurs, um dann über die Innenstadt von Bonn den Rhein anzusteuern.

Unten gut zu sehen: Die sog. Nordbrücke, das Römerbad und mittig der Hafen von Bonn mit der Kläranlage links daneben.



Unser Weg nach Süden führte uns entlang der traditionsreichen Städtchen am Rhein: Königswinter, Bad Honnef, Unkel, Remagen, Sinzig - bis nach Bad Hönningen, wo wir kehrtmachten.
Unten: Unkel am rechten Ufer des Rheins, ca. 25 km südlich von Bonn



Die D-EFPT, die tüchtige C152 aus den Siebzigerjahren







Rheinische Felder


Unsere Flugroute: Von Sankt Augustin (Hangelar) ging es westlich, um dann über Bonn entlang des Siebengebirges den Weg nach Süden einzuschlagen. In der Nähe von Bad Breisig kehrten wir um und flogen mit Nordkurs zurück.






Vater Rhein




Unten: Siebengebirge mit Drachenfels




Und so landeten wir nach 45 Minuten Flugzeit sicher in Bonn-Hangelar EDKB mit seiner merkwürdigen Platzrunde. Die Luft war ziemlich bewegt, als wir mit rund 10 KN Seitenwindkomponente auf der 29 aufsetzten. Im Endanflug musste ich die linke Fläche deutlich in den auffrischenden Südwind hängen lassen, dazu die Flugzeuglängsachse durch rechtes Seitenruder mit der Pistenachse parallel halten. Kein großes Problem, ich mache das gerne. Ein schöner Flug ging zu Ende.

Zwei Männer in der kleinen C152



Kurzes Video mit ein Impressionen des Fluges entlang des Rheins:


Sonntag, 26. Mai 2019

IFR #7 Stage Check 1 im Gewitter

Die IFR-Ausbildung nach Part 141, wie ich sie im April begonnen habe, besteht aus acht Phasen, wobei jeweils zwei Phasen eine stage bilden. Es gibt drei stage checks, jeweils nach stage eins, zwei und drei (also nach Phase zwei, vier und sechs), der Check nach Phase acht ist die praktische Prüfung.

Geplant war dieser erste stage check, ohne den man die Ausbildung nicht weiterführen darf, für ein paar Tage später, da jedoch richtig schlechtes Wetter vorhergesagt war, habe ich ihn kurzerhand um zwei Tage vorgezogen.

Als ich am Flughafen mein Auto parkte und ausstieg, sah ich dunkler werdende Wolken am Horizont, dazu war soeben ein Sigmet herausgegeben worden. Dies ist eine Meldung, die vor Gewittern, Sandstürmen, tropischen Wirbelstürmen und ähnlichen Dingen warnt, die der geplanten Flugdurchführung in ernsthafter Art und Weise entgegenstehen können.



Oben die Situation nach dem Flug. Unser Flughafen KHPN (oben mittig zu sehen, neben dem kleinen roten Punkt, der eine aktive Gewitterzelle darstellt) wurde von diesem Gewitter von W nach E überrollt, die Zugbahn ist an den schwarzen Linien mit Punkten zu sehen. 


Auf dem Radarbild war deutlich zu sehen, dass sich ein Gewitter nähert. Da der Rand des letzteren jedoch noch gut 70 km entfernt war, wagten wir es und starteten im bereits einsetzenden, leichten Regen.

Es lief für mich von Anfang an alles andere als gut. Durch den zeitlichen Druck war ich schlecht gebrieft, verwechselte einen Taxiway, die Bremsprüfung fiel dem Checkfluglehrer nicht gründlich genug aus. Zumindest der Funk klappte gut - anfänglich.

In der Luft, wandten wir uns nach Westen, dem Gewitter entgegen, damit uns nicht der Weg nach Hause abgeschnitten würde.

Die IFR-Übungen gelangen gut bis sehr gut: Kurz nach dem Abheben musste ich die IFR-Brille aufsetzen, den Steigflug nur unter Instrumenten durchführen, dabei natürlich einen vorgegebenen Kurs einhalten. Die Vorgabe lautet allgemein, die Höhe auf +/- 150 Fuß genau einzuhalten, die Geschwindigkeit auf +/- 10 Knoten und den Kurs auf +/- 10 Grad. Es erfolgten Anweisungen wie "right turn to 250 degrees, climb to 2.500 feet". Ich passte auf wie ein Fuchs, scannte die Instrumente in einem fort, ließ die Augen schweifen vom auf dem PFD zentral angezeigten künstlichen Horizont, über die Geschwindigkeit, die Höhe, den Kurs, und wieder zurück. Bei 1.500 Fuß sagte ich "one thousand to go", er sagte "check" - das gefiel ihm.

Kurz darauf verdeckte der Checkfluglehrer Diego, den ich heute erst kennengelernt hatte, das Zentralinstrument mit einer Blende. Ich wandte mich sofort den Ersatzinstrumenten zu, die unter bzw. (der Kompass) über den Bildschirmen angebracht sind. Er wollte jedoch, dass ich durch Drücken des rotes Knopfs den reversionary mode einschalte, mit dem auf beiden Monitoren, dem PFD und dem MFD, exakt das gleiche dargestellt wird - eine Notfunktion, die aktiviert werden kann, wenn das PFD seinen Geist aufgibt. Ein klassisches Missverständnis. Ich dachte, er möchte testen, wie gut ich mit den analogen Ersatzinstrumenten zurechtkommen kann, er wollte die "offizielle" Vorgehensweise. OK, kein großes Problem, er hatte gesehen, dass ich es kann.

Compass turns standen als nächstes auf dem Programm, also Kurven, die nur unter Zuhilfenahme des Kompasses (mit seinen bekannten Dreh- und Beschleunigungsfehlern, siehe frühere Blogeinträge) durchgeführt werden. Es gelang mir, naja, mehr oder weniger, beim richtigen Kurs die Kurve zu beenden. Dreht man auf einen Nordkurs, muss man 10 bis 30° vor Erreichen des Kurses die Kurve ausleiten, dreht man auf einen Südkurs, muss man überkurven. Das alles wusste ich und hatte ich mehrfach geübt, aber irgendwie klappte es nicht so wirklich präzise. Diego verlangte in der Folge timed turns, also Kurven, die nach Zeit geflogen werden. In Standardkurven (3°/Sekunde) kann man die gewünschte Kursänderung durch drei teilen, schon erhält man die Sekunden, die die Kurve dauern muss.

Dazu kamen wir jedoch nicht mehr. Das Gewitter war so nah, dass wir im Regen zum Flughafen zurückfliegen mussten.- Jetzt!




Und jetzt ging es richtig los! Die drohend nahen schwarzen Wolken sahen beängstigend aus und ich weiß natürlich, dass Böenwalzen u.ä. von ihnen ausgehen, die auch in größerem Abstand noch gefährlich werden können. Die Luft war auf eine merkwürdige, erratische Weise turbulent, es fühlte sich unheimlich an.

So schnell es ging flogen wir zum Flugplatz zurück, der nicht weit entfernt lag, dazu entfernten wir uns in diesem Moment, wie geplant, vom Gewitter.

Ich nahm die IFR-Brille ab, musste mich erst orientieren, hatte durch das Herumkurven und das Konzentrieren auf die Übungen natürlich völlig die Orientierung verloren. Nun sollte ich den Funk übernehmen, die richtige Bahn ansteuern, auf der wir als Nr. 2 landen sollten. Wir gingen in den linken Gegenanflug zur drei-vier, mussten jedoch durchstarten, da auf der (kreuzenden) zwo-neun ein Flugzeug einschwebte, dem wir Vorflug geben mussten. Das reichte nicht mehr! Also Vollgas, auf 1.500 Fuß steigen. Mittlerweile jedoch war das Gewitter so nah, dass ich mir in der Tat wünschte, auf dem Boden zu sein...

Wir drehten jedoch in eine stark verkürzte rechte Platzrunde (auf der Karte der enge Kreis rechts oben) und landeten auf der zwo neun. Beim Ausschweben mit 15 Knoten Wind (zum Glück auf der Bahn) erfasste uns eine Bö, so dass wir ein paar Meter in die Luft gehoben wurden.
Ich wollte gerade Gas nachschieben, da griff Diego schon ein, so dass wir die Landung noch retten konnten. Es wurde auch höchste Zeit! Kaum waren wir zurückgerollt, begann es ordentlich zu regnen. Wir mussten jedoch die 6228N noch verzurren und sichern, wobei wir ordentlich nass wurden. - Aber das war das geringste Übel. Ich war froh, auf dem Boden zu sein...




Mittwoch, 22. Mai 2019

Circling the Lady

"Einfach mal so" nach der Arbeit zum Flughafen hinausfahren und ins Herz einer Großstadt fliegen - das ist New York City! Vom internationalen Flughafen Westchester County Airport KHPN, wo ich - nur 15 Autominuten von unserem Haus entfernt - derzeit meine IFR-Ausbildung absolviere, machten wir uns zu dritt auf den Weg: Meine Frau Laura, Julian und ich. Julians Familie hielt sich in der Zeit  in Deutschland auf, da kam ihm ein wenig Abwechslung in der Abendgestaltung entgegen - und diese sollte er bekommen...

Für mich würde es eine wahre Premiere sein, schließlich sollte ich den Hudson-Korridor zum ersten Mal als PIC in Angriff nehmen. Zweimal bereits war ich die Strecke geflogen, beide Male nicht am Steuer, sondern vielmehr als Fotograf bzw. beim letzten Mal daneben als Funker und Navigator.

Nachdem wir - glücklicherweise nur kurz - am Rollhalt der Piste 16 warten mussten, bis ein Jet von Delta gelandet und ein anderer vor uns gestartet war, gab ich Vollgas und die N877AA, eine C172 neuesten Baujahrs, erhob sich mit uns mühelos in die Lüfte.

Hier als kleiner Teaser der Blick, der uns später erwartete
(anklicken zum Vergrößern!)



Nachdem ich kurz nach dem Abheben versehentlich auf der Towerfrequenz geblieben war und mich auf dieser bei New York Approach anmelden wollte, dachte sich der Towerlotse wahrscheinlich "oh, this German again". Im Eifer des Gefechts hatte ich bei der Vielzahl der Frequenzen nicht umgeschaltet.

Das ATIS auf 133.8 MHz hatte tadelloses Wetter gemeldet, wolkenfreien Himmel, kühle Luft, hohen Luftdruck - besser hätten wir es nicht treffen können. Dann erfolgte ein Anruf bei Clearance Delivery, wo ich mir einen Transpondercode holte und rastete. Als nächstes kontaktierte ich Westechester Ground, um Rollanweisungen zu erhalten: "runway one six, taxi via Charly and Lima, cross runway one one". Alles klar, kein Problem. Dort angekommen, machte ich den Run-up und meldete mich bei Ground abflugbereit. Es erfolgte die Bitte, auf die Towerfrequenz zu wechseln. OK, mache ich. "Cessna 877 Alpha Alpha, holding short one six at Lima, ready for departure". Und bald ging es schon los.


Vor dem Flug:



Nach dem Wechsel auf die Frequenz von NY Approach also (wer hat mitgezählt? - es war jetzt bereits die fünfte Funkfrequenz, und das, obwohl wir erst seit einer halben Minute in der Luft waren...) konnten wir auf 1.500 Fuß steigen und mit Westkurs die paar Meilen zum Hudson River fliegen, wo wir an der Tappan Zee Bridge, die bereits in der Abenddämmerung lag, auf Südkurs einschwenkten - Manhattan entgegen.




Wir folgten dem Hudson nach Süden, so einfach ist hier die Navigation (ähnlich dem "IFR"-Fliegen in Deutschland - "I Follow Rhine"). Man muss sich nur schön rechts halten, so kommt man dem evtl. entgegenkommenden Verkehr nicht in die Quere. Und andere Luftfahrzeuge sollten wir heute Abend noch in ausreichender Zahl treffen...

Bald erreichten wir den Alpine Tower, eine rot-weiß lackierte, alte Sendeantenne am Westufer des Flusses. Hier beginnt (über 1.300 Fuß) der Luftraum Bravo. Für den Einflug in diesen reicht es nicht, Kontakt mit ATC aufgenommen zu haben, vielmehr muss man die Worte "cleared into the Bravo" vernommen und wiederholt haben. Dies war der Fall, bereits NY Approach hatte uns die Freigabe erteilt.

Am Alpine Tower nun erhielten wir die Anweisung, zu LaGuardia Tower auf 126.05 zu wechseln. Der ebenfalls freundliche Lotse wies uns an, beim Überfliegen der George Washington Bridge, die bald in Sicht kam, auf 2.000 Fuß zu steigen. Lebhafter Hubschrauberverkehr führte dazu, dass wir mehrfach hintereinander Verkehrswarnungen, sowohl vom ins G1000-Glascockpit eingebauten Verkehrswarnsystem TIS-B, als auch von ATC erhielten.

Unsere Route unten: Start war in KHPN (bei der roten Stecknadel), dann rüber nach links zum Hudson, dann runter bis nach Manhattan und zurück.




Auf Höhe des Central Park warnte uns der Lotse gleich vor zwei Helis, einem auf 11 Uhr in 1.500 Fuß entgegenkommend, der andere auf 1 Uhr, von 400 auf 1.500 Fuß steigend und unseren Weg kreuzend. Wir meldeten "traffic in sight", sobald wir sie sahen. Es war ein gutes Gefühl, derart präzise von den Lotsen mit Verkehrsmeldungen versorgt zu werden. Außerdem flogen wir in 2.000 Fuß, was zusätzlich eine vertikale Separierung bewirkte.


Historie und Verfahren des Hudson-Korridors: Nach einem schweren Unfall im August 2009, bei dem ein Tour-Helikopter und eine Piper in der Luft zusammengestoßen und alle neun Menschen in den beiden Luftfahrzeugen ums Leben gekommen sind, empfahl die NTSB in ihrem Bericht die Einführung einer Special Flight Rules Area: Tour-Helikopter sind angehalten, unter 800 Fuß zu bleiben, durchfliegender (Nord-Süd-)Verkehr über dem Hudson muss zwischen 1.000 und 1.300 Fuß bleiben und Position, Flugzeugtyp, Höhe und Flugrichtung (N-S) an Pflichtmeldepunkten per Funk auf 123.05 bekanntgeben (self announcement, also kein Kontakt mit ATC). Auf der Karte unten  sind diese Meldepunkte, die Frequenzen usw. genannt.



 




Jeder Pilot, der diese Route fliegt, ist angehalten, einen Online-Kurs der FAA zu absolvieren und sich natürlich vor dem Flug zu informieren, ob ggf. eine TFR in Kraft ist. Dauerhaft ist solch eine Flugverbotszone um den Trump Tower an der 5th Avenue herum in Kraft, reicht auch ein wenig in den Hudson hinein, man muss also aufpassen. Die Verletzung ist eine Straftat! Manchmal jedoch, wenn in ihrem Stadion in der Bronx die Yankees spielen, liegt eine TFR über dem gesamten Hudson, dann ist ein Durchflug nur nach Genehmigung von ATC möglich, wird aber dann wohl meist abgelehnt.

(Hier übrigens der Link zu einer privaten Seite, die sich mit den Risiken und Fragen rund um einen solchen Flug beschäftigt).

Die zweite Möglichkeit, über dem Hudson an Manhattan vorbei zu fliegen, ist die sog. Skyline Route. Dabei fliegt man im Luftraum Bravo unter der Kontrolle der Lotsen in mind. 1.300 Fuß. Diese - sicherere und offiziell empfohlene - Variante hatten wir heute gewählt.

Auf der Höhe von Downtown Manhattan wechselten wir nach Aufforderung auf die Towerfrequenz des Internationalen Flughafens Newark, 120.85 MHz. Außerdem sollten wir diesem Lotsen mitteilen, dass wir nach einem soeben gemeldeten Heli Ausschau halten würden, hatte uns der Türmer von LaGuardia mit auf den Weg gegeben.

Puh, ständige Frequenzwechsel, ständiges Ausschauhalten nach anderen Luftfahrzeugen, Höhenwechsel, genauestes Einhalten des Flugwegs - das alles war ganz schön stressig - dazu dieser Blick, von dem man die Augen kaum abwenden kann. Ich genoss jeden Moment, freute mich aber schon jetzt auf das kühle Bier hinterher.



Vorbei an Jersey City (Foto oben) auf der rechten Seite erreichten wir kurz danach die im Fliegerjargon nur "Lady" genannte, weltberühmte Freiheitsstatue.

Auf der Höhe von Chelsea (ca. 27. Straße) erhielt ich von ATC die Anweisung "say intensions!", worauf ich den Wunsch äußerte "circle the Lady in 2.000 feet and head back North, up the Hudson". - Alles klar, wir erhielten die Freigabe für einen Kreis und flogen zurück, an der Südspitze von Manhattan vorbei, die einen prachtvollen Anblick bot.



Es gibt mit Sicherheit bessere Aufnahmen, aber das ist die beste, die wir von diesem Flug mitbringen konnten. Immerhin umkresiten wir sie in 2.000 Fuß.


Auf dem Foto der Südspitze von Manhattan unten deutlich zu sehen ist die rote Staten Island Ferry, eine Pendlerfähre, mit der man (gratis) nach Staten Island fahren kann, an der Freiheitsstatue vorbei. (Das als kleinen Insidertipp... ) Der Financial District mit seinen Hochhäusern ist bereits von weitem zu erkennen. Hier findet man die Wall Street mit der weltberühmten Börse, aber auch das klotzige Gebäude der Federal Reserve Bank of New York, in dem Goldreserven von rund 250 Millarden US-Dollar lagern. Neben Fort Knox gilt die Fed von NY als größtes Goldlager der Welt.




Unten: Mittig das 1WTC, das One World Trade Center, mit 541 m das höchste Gebäude der USA. Dieser Wolkenkratzer wurde am Ground Zero errichtet, neben der Stelle, an der früher die Twin Towers standen, die  am 11. September 2001 durch Flugzeugangriffe zerstört wurden. Die footprints der beiden Gebäude sind heute als Mahnmal gestaltet (die beiden weiß erleuchteten Quadrate, rechts unten im Bild), auch gibt es ein Museum. Gut zu sehen ist The Oculus, das weiße Gebäude zu Füßen des 1WTC, mit dem stark geschwungenen weißen Dach, direkt am Ground Zero. Es beherbergt u.a. ein riesiges Einkaufszentrum.
In greifbarer Nähe sind dahinter die Manhattan und die Brooklyn Bridge zu sehen.
Knapp unter dem Horizont kann man gut - links neben der Wasserfläche - die Lichter und Gebäude von JFK International Airport sehen, in einer Entfernung von knapp 20 km.




Weiter führte uns der Flug nach Norden, entlang der Skyline von Manhattan, die wir auf unserer rechten Seite hatten.

ATC meldete sich und wies uns an, möglichst schnell auf 1.500 Fuß zu sinken, da in nur 3.000 Fuß (also anfänglich nur rund 300 m über uns) ein Passagierjet unseren Weg kreuzen sollte. Dies war im Hinblick auf die (von jedem Flugzeug erzeugte) Wirbelschleppe nicht ohne.
"Caution - wake turbulence!" warnte uns der Controller, und tatsächlich überholte uns von schräg links hinten eine große Boeing. Da Wirbelschleppen für - vor allem - kleinere Flugzeuge eine große Gefahr darstellen, nahm ich dies sehr ernst und änderte leicht unseren Kurs, um unter Berücksichtigung des Windeinflusses nicht unter die absinkenden wakes zu geraten. Es hat bereits einige schlimme Unfälle gegeben, bei denen (auch Jets) außer Kontrolle geraten sind.

Unsere schönste Aufnahme ist hier unten zu sehen (© Laura). Sie zeigt zentral den kreisrunden Madison Square Garden, „The World’s Most Famous Arena“, dahinter leicht links das weltberühmte Empire State Building (hier mit intensiv blauer Beleuchtung im oberen Teil), aber auch, weiter links im Bild, das Chrysler Building mit seinem markanten, weiß beleuchteten, bogenförmigen Dach. Etwas rechts davon ist - direkt am Rand des East River - deutlich das flache, an der Front grünlich und an den Seiten weiße Sekretariatsgebäude der Vereinten Nationen zu sehen.



Weiter führte uns der Flug an Midtown vorbei, der zentralen Gegend von Manhattan, die allerdings fasst nur an der Ostseite mit den charakteristischen Wolkenkratzern bebaut ist. An der dem Hudson River zugewandten Westseite sind die Häuser eher niedrig und unspektakulär (Foto unten)


Auf der Aufnahme unten ist in fast seiner ganzen Länge von rund 4 km der Central Park zu sehen, mit seinem Reservoir auf der Nordseite (hier links).  Oberhalb des Parks ist im Bild die berühmte Upper East Side zu sehen. Dort wohnt die Crème de la Crème New Yorks. Gut von dort zu erreichen ist das Metropolitan Museum of Art, der helle Gebäudekomplex am oberen Parkand rechts des Reservoirs. Es ist mit über 2 Mio. Exponaten eines der größten Museen der Welt.

Nicht ganz so leicht zu erkennen ist The Dakota an der 72. Straße, das Haus an der Upper West Side, in dem John Lennon gelebt hat - und auch erschossen wurde. Es steht unmittelbar am Parkrand (gegenüber der Strawberry Fields mit dem "Imagine"-Mosaik), ganz rechts im Bild, rechts neben den Doppelspitztürmen.



Schon bald verschwand Manhattan hinter uns und wir überflogen die George Washington Bridge. Weiter ging es den Hudson hinauf, an Yonkers vorbei, zur Tappan Zee, einer wegen der früher dort lebenden autochthonen Bevölkerungsgruppe und des niederländischen Wortes Zee so genannten Verbreiterung des Hudson, die von der Tappan Zee Bridge überspannt wird (unten).




LaGuardia Tower hatte uns bereits wieder an NY Approach auf 120.8 übergeben; dort wies man uns an, in 2.000 Fuß zur Brücke zu fliegen und von dort nach einer Rechtskurve einen (knapp 15 km langen) straight-in auf die eins-eins zu fliegen. Schon bald sahen wir die weißen Blitzlampen, die die Schwelle markieren, und ich richtete unseren Kurs genau an der verlängerten Bahnachse aus. Es war ein Kinderspiel, war der Wind doch vollends eingeschlafen, keinerlei Unruhe in der Luft zu spüren und die Lichtverhältnisse einfach schön. Ich mag diese blaue Stunde, die nicht nur zum Fotografieren magisch ist. Das Fliegen zu dieser Zeit kurz vor oder nach Sonnenuntergang verschafft einem besondere Eindrücke.

Der Sinkflug aus der Platzrundenhöhe von 1.500 Fuß war grenzenlos stabil, wir hielten den Gleitpfad exakt ein, was wir an der Gleitpfadanzeige PAPI ("zwei weiß, zwei rot") neben der Bahn gut ablesen konnten. Mit genau 60 Knoten schwebten wir mit vollen Klappen der Landebahn entgegen und die C172 setzte sich kurz nach der Schwelle weich auf die Bahn.

"Julian, aufwachen!" scherzte ich wegen der butterweichen Landung, aber unser Fluggast hatte sich keinen Moment dieses 40-minütigen Flugs entgehen lassen.

Unten: Plötzlich - noch beim Rollen zur Parkposition - wird es sehr schnell dunkel















 

Samstag, 11. Mai 2019

Close call

... so nennt man in Amerika eine Situation, in der man nur knapp davongekommen ist (und die hätte als Desaster enden können). - So war es hier:

Bevor Oliver, ein alter Freund, und ich von KMGJ Orange County Airport nach Sussex KFWN zum Frühstück fliegen wollten, hatte ich mir ein paar Platzrunden vorgenommen, denn ich war die DA40 seit knapp zwei Monaten nicht geflogen.

Im short final (kurzen Endanflug) der ersten Platzrunde, nur ca. 15 Sekunden vor dem Aufsetzen auf der Schwelle, in einer Höhe von knapp 100 Fuß AGL, sahen wir urplötzlich einen Tiefdecker links neben uns, in einer Entfernung von vielleicht 20 Metern. Ich konnte die Kühlrippen an seiner Motorhaube deutlich sehen, den Piloten jedoch nicht, da das Flugzeug leicht über uns flog. Er jedoch konnte uns mit Sicherheit nicht sehen, da wir im toten Winkel waren. - Warum hatte er uns nicht vorher ausgemacht?

Ich erlebte die Situation wie in Zeitlupe - und ich machte alles richtig!  Ich tat nichts unüberlegtes, ich riss nicht den Knüppel nach rechts.

Nach der üblichen Schrecksekunde stammelte ich am Funk nur "Short final Orange County, Diamond Star on zero four" (siehe Video unten), konnte irgendwie nicht wahrhaben, dass da tatsächlich jemand von links oben in die verlängerte Bahnachse einflog, noch dazu so kurz vor dem Aufsetzen.

Ich hatte immer brav meine Position gemeldet und niemand anders am Funk gehört. Wir hatten auch vorher niemanden in der Platzrunde gesehen. - Woher kam also dieses Flugzeug so plötzlich...?

Auf der run-up area, ein Stückchen rechts der Schwelle, stand eine DA40. Der Pilot machte seine letzten Checks. "Flieg bloß nicht da rein!" dachte ich mir noch irgendwie.


Unten deutlich zu sehen: Links Schwelle 04, weiter rechts die DA40, ganz rechts die Schwelle der 08



Ich wich vorsichtig nach rechts aus (schließlich ist dies einer der vulnerabelsten Flugzustände - "low and slow") und achtete darauf, zuerst einmal keine weitere Höhe zu verlieren, und auf keinen Fall zu langsam zu werden. "FLY THE AIRPLANE!" rief ich mir innerlich zu. Geschwindigkeit ist die halbe Miete (manchmal sogar die ganze...). Dabei überflog ich die Rasenfläche zwischen der DA40 am Boden und der Schwelle, meldete "going around, 4 Delta Sierra". Vollgas, Klappen einfahren, zunächst auf die erste Stufe, später ganz. Wir gewannen deutlich an Höhe. Ich schaute mich mehrmals um, die andere Maschine war gelandet - die Gefahr gebannt.

Plötzlich überkam mich eine tiefe Zufriedenheit. Die bislang brenzligste Situation meines Fliegerlebens war dies gewesen, und ich hatte sie gemeistert!





Wie kam es dazu? Im final, ca. 1 NM vor der Schwelle, hatten wir starkes Sinken bekommen, außerdem war die Luft durch Wind stark bewegt und das Flugzeug tanzte in den Verwirbelungen. Besonders durch das Sinken war ich zusätzlich abgelenkt worden, musste kräftig Gas nachschieben, um nicht zu tief zu kommen. So hatte ich nur mein Flugzeug und die Schwelle im Blick. Erst Oliver machte mich durch einen Fingerzeig auf das sich uns nähernde Flugzeug aufmerksam. - Was wäre gewesen, wenn er das nicht getan hätte? 

Nach einer weiteren Platzrunde war mir nun nicht mehr zumute, wir wandten uns mit Kurs 260° unserem Ziel Sussex zu, das wir nach einem Tanz durch die stark bewegte Luft nach ca. 25 Minuten erreichten. Wir wurden mit einem gewohnt reichhaltigen Frühstück belohnt.


 


 Blick aus dem Airport Diner auf die Abstellfläche





Hier ein kleines Video der Landung in Sussex (und ein paar Ausführungen meinerseits über den Wind und die Wahl der Landerichtung):





Nach einem "ereignislosen" Rückflug (was immer eine gute Sache ist) landeten wir sicher in Orange County. - Welch ein Tag!











Dienstag, 30. April 2019

IFR #6 Polishing Instrument Skills

Auch heute spielte das Wetter leider nicht mit. Der Simulator, auf den wir ausweichen wollten, war jedoch während der ersten Stunde auch bereits besetzt.

So beschäftigten Josh und ich uns während der ersten 60 Minuten der 120-minütigen IFR-Unterrichtseinheit mit den IFR Low-Enroute Charts (also den Karten, die von IFR-Fliegern bei Flügen von bis zu 18.000 Fuß genutzt werden, also i.d.R. immer) und solch kryptischen Abkürzungen wie MEA (minimum enroute altitude), MOCA, OROCA und anderen interessanten Dingen. Wir besprachen AIRMETs, SIGMETs und HIWAS und was man sonst noch so alles benötigt, um eine brauchbare Wettervorhersage für den Flug zu erstellen. Bei der IFR-Fliegerei ist es oft noch wichtiger, das auf der Strecke vor einem liegende Wetter genau zu kennen, denn oft kann man - wenn man z.B. in den Wolken fliegt - nicht sehen, ob voraus Gewitterwolken stehen. Diese stellen für jedes Luftfahrzeug mit Abstand die größte Bedrohung dar.

Nach der Theorie sprangen wir in den Sim und machten dort weiter, wo wir letztes Mal aufgehört hatten. Partial panel-flying, compass turns, usw., also der Endspurt der Phase 2 (von 8), in der die bisher erworbenen Fertigkeiten, nämlich ein Flugzeug nur nach Instrumenten (ohne jegliche Außensicht) sicher zu führen, vertieft werden.

Nach der heutigen Unterrichtseinheit befand mein Fluglehrer Josh, dass ich reif für den sog. Stage Check sei. Dies ist eine Zwischenprüfung, die man jeweils nach zwei abgeschlossenen Phasen (= eine sog. Stage) bestehen muss, bevor man die nächste Phase beginnen darf.

Das nächstge Mal heißt es also, mit dem Cheffluglehrer in die C172 steigen und zeigen, ob ich auch etwas gelernt habe...

Donnerstag, 18. April 2019

IFR #5 Flugpläne, die berühmt-berüchtigte IFR-Clearance und Simulatortraining

Da in der realen Welt richtig schlechtes Wetter herrschte, hatten wir uns heute zu einer Unterrichts- bzw. Flugstunde drinnen verabredet. Auf dem Lehrplan standen vor allem das Aufgeben eines IFR-Flugplans (der bei jedem IFR-Flug aufgegeben werden muss), die Struktur und das Mitschreiben der IFR-Clearance und ein wenig Luftrecht, gefolgt von einer Simulatorstunde.

Mein CFI Josh und ich machten es uns im Unterrichtsraum, in dem auch der Redbird-Sim steht, gemütlich und vertieften uns in den Stoff.



Unten: Eine IFR clearance (=(Strecken-)Freigabe für einen Flug nach Instrumentenflugregeln) wird nach dem berühmten Akronym CRAFT notiert. Diese clearance erhält man von einem Fluglotsen, oft von ground control, auf größeren Plätzen von der Frequenz clearance delivery, die man vor dem Losrollen ruft. ATC (Air Traffic Control) teilt einem mit, wohin man (ab)fliegen darf, auf welcher Route, welche Höhen man (voraussichtlich) erhält, welche Frequenz nach dem Abheben zu rufen ist (departure frequency) und welchen Transpondercode man zu rasten hat.

Abflugroute ist im Beispiel unten die Westchester seven departure, über das Carmel VOR (Abkürzung CMK)  und dann direkt zum Flughafen Danbury (KDXR). Erste zugewiesende Höhe ist 3.000 Fuß, nach 10 Minuten kann man 5.000 erwarten. Der Rest erklärt sich von allein...


Zum Vertiefen:

Deutsche Seite (eher für Verkehrsflieger)

Hervorragende Seite des US-Fluglehrers Garry Wing, der die berühmten Fünfminutenvideos zu den verschiedensten Flugthemen gedreht hat, die bei mir viel zum Verständnis beigetragen haben. Außerdem ist er bei Angel Flight und Pilots 'n' paws aktiv.

- Homepage von Garry Wing:  Fly the Wing

- Hörbeispiele von Funksprüchen aus der IFR-Welt, absichtlich verzerrt, um Praxisbezug herzustellen. Bitte reinhören!

- Abkürzungen für die clearance

Nach dem Erhalt der clearance muss man diese dem Lotsen per Funk zurücklesen und erhält dann, hat man das richtig erledigt, die erlösende Antwort readback correct. - Danach kann es losgehen.

    

Dies übten wir heute im Simulator. Ich startete auf der 16 mit einer tiefen Wolkenuntergrenze von 300 Fuß AGL, musste in 800 Fuß eine Rechtskurve machen und dann mit neuem Kurs 320° Grad weiter steigen. Ich weiß, das ist jetzt alles sehr technisch, aber darum geht es ja beim IFR-Fliegen... - Stay with me!

Die HPN_7 departure kann man übrigens  hier einsehen.

Allerdings ging es danach fröhlich weiter mit dem, was wir gestern in der Cessna über dem Sound geübt hatten. Dies galt es heute zu vertiefen und zu üben: Kompasskurse mit den Notinstrumenten erfliegen, inkl. Steig- bzw. Sinkflügen, inkl. dem richtigen Ausleiten, indem man den jeweiligen Kompassfehler antizipiert. Man nennt dies auch fliegen mit partial panel (da nur ein eingeschränkter Teil der Instrumente zur Verfügung steht). Fliegt man mit den sog. steam gauges (also analogen Instrumenten), ist ein Ausfall eines der Systeme - entweder des Unterdrucksystems oder der statischen Druckabnahme durch Verstopfen des Statikdruckeinlasses durch Vereisung z.B. völlig anders zu behandeln, aber das führt hier zu weit. Hier wird das Prozedere bei Ausfall des G1000 behandelt.

Das geht dann z.B. so:

Wir fliegen in 2.000 Fuß Höhe mit einem Kompasskurs von 180°. Nun soll ich eine Linkskurve mit  Standardrate auf neuen Kurs 030° fliegen, dabei mit 80 kn auf die neue Höhe von 2.500 Fuß steigen. - OK, so weit, so gut.... Nun soll ich aber noch angeben, wie lange diese Kurve dauern soll (und diese dann auch so fliegen), um timed turns to magnetic headings zu üben, also Kurven, die man mit der Stoppuhr nimmt, um sie nach der richtigen Zeit mit dem (hoffentlich!) richtigen Kurs zu beenden.

In der Praxis sind das nun folgende Schritte, die hintereinander, jedoch z.T. gleichzeitig ablaufen:

  • Ich ziehe am Höhensteuer, um kurz vor dem Erreichen von 80 kn Vollgas zu geben, um mit diesen 80 kn zu steigen
  • Ich leite eine Standardkurve nach links ein und steige 
  • Geschwindigkeit und Schräglage konstant halten!
  • Währenddessen rechne ich aus, wie lange die Kurve dauern soll: Linkskurve von 180 auf 030°, bei einer Drehgeschwindigkeit in der Standardkurve von 3°/Sek., folglich 50 Sekunden (180-30=150° durch 3° Grad pro Sekunde=50 Sekunden). 
  • Also Timer starten, sobald ich die Kurve eingeleitet habe. Nicht vergessen! 50 Sekunden!
  • Dabei darf man jedoch nicht aus den Augen verlieren, bei welchem Kurs man letztendlich landen soll (wie war der nochmal? - 50? - ach nein, das waren die Sekunden! Mit 30° sollen wir am Ende fliegen!)
  • Höhe nicht vergessen, wir sollen auf wieviel Fuß steigen? Auf 2.500! Jetzt sind wir auf 2.300, also müssen wir bald ausleveln!
  • Geschwindigkeit 80 Knoten, nicht langsamer! 
  • Standardkurve! Weniger Schräglage! Bei 80 Knoten beträgt dies nur noch rund 13° (Geschwindigkeit in kn geteilt durch 10 plus 5). Es ist normalerweise schwierig, die genaue Schräglage am weit unten im Sichtfeld angebrachten künstlichen Horizont abzulesen. Im Sim jedoch ist dieser ganz links angebracht. Dafür ist der Magnetkompass ganz rechts zu finden - nicht gerade günstig gelegen für einen ständigen Scan (Wandern der Augen hin und her)...
  • Ach so, ich habe noch gar nicht ausgerechnet, bei welcher Kompassanzeige ich die Kurve ausleiten muss (um den Drehfehler zu antizipieren)! Wir drehen nach Norden, also müssen wir vor dem Erreichen des Kurses ausleiten. Hier ca. 20° vorher (muss man wissen...), also wo ausleiten? Wie sollte nochmal der Kurs am Ende sein? Ach ja, 30°! Also bei 30+20=50° Kompassanzeige ausleiten! 
  • Wo sind wir jetzt? Bei 70°! Bald, noch ein bisschen weiterdrehen, aber nicht zu weit!
  • Zwischenzeitlich hatte ich bei 2.450 Fuß langsam die Nase des Flugzeugs runtergenommen, um auf 2.500 auszuleveln. 
  • Dabei musste ich Gas zurücknehmen, um nicht zu schnell zu werden.
  • Kurzer Blick zum Drehzahlmesser: 2.200!
  • Wie viele Sekunden sind jetzt vergangen? Wie viele sollten vergehen? Ach ja, es waren 50!  Das hatte ich ja ausgerechnet. Das sollte passen. Es sind jetzt 42 vergangen.
  • Neue Höhe halten und nicht zu schnell werden! 
  • Trimmen! Sonst muss man ständig die Höhe korrigieren.
  • Weniger Schräglage!
  • Bei 50° Kompassanzeige langsam die Kurve ausleiten (es waren doch 50, oder? Oder waren das die Sekunden?).
  • Sobald die Tragflächen gerade liegen, schwingt der Kompass herum und sollte hoffentlich 20° anzeigen! 
  • Nein, nicht 20, das war doch die Anzahl Grad, die ich vorher ausleiten sollte. 
  • Der Kompass muss 30° zeigen! 
  • Er zeigt jedoch 10...! Überschossen! (siehe unten in der Auswertung Kommentar Nr. 1)
  • Und: Wie viele Sekunden habe ich jetzt gebraucht? Ich habe den Timer nicht gestoppt, er zeigt jetzt 59 Sekunden an...
Bei diesen Übungen bin ich an meine Grenzen gestoßen. Es ist extremes Multitasking gefragt, rechnen, Höhe halten, Schräglage halten, korrigieren, Sekunden errechnen und dann im Kopf behalten, neuen Kurs ausrechnen, Kurs zum Ausleiten errechnen, im Kopf behalten (!), Geschwindigkeit einnehmen bzw. halten, usw. Hat man eine solche Übung dreimal hintereinander gemacht, weiß man nicht mehr, wo einem der Kopf steht. Es ist bestimmt Übungssache.

Aber für heute konnte ich nur noch sagen: "Ich habe fertig".





Mittwoch, 17. April 2019

IFR #4 Über dem Long Island Sound

"Holding short of runway one-one at Kilo" meldete ich - und da standen wir für über 10 Minuten. Westchester County Airport KHPN ist ein Flughafen, an dem - vor allem in den Sommermonaten - extremer Betrieb herrscht. Wir sollten dies noch im Landeanflug merken...

Wir starteten also nach Südosten raus (eins-eins gleich Kurs 110°). Wenige Sekunden nach dem Start wies mich Josh an, die IFR-Btrille aufzusetzen, schließlich sollte dies ein Flug unter simulierten Instrumentenflugbedingungen werden, auch wenn über dem Long Island Sound, den wir bald erreichten, die Sonne die Wellen glitzern ließ. Der Ausblick, den ich manchmal erhaschte, war wirklich wunderbar. Aber für mich - seit heute in Phase 2 von 8 - stand folgendes auf dem Programm:



Nach dem Steigflug auf 2.000 Fuß mit konstantem Kurs - mittlerweile ein Klacks unter (simulierten) Instrumentenflugbedingungen (da kann man sehen, wie schnell man sich an Dinge gewöhnen kann...) - standen folgende Übungen auf dem Programm:

Es begann mit einem simulierten Ausfall der Instrumente, also des PFD (primary flight display) des G1000 Glascockpits,  des linken Bildschirms. Dafür gibt es normalerweise einen reversionary mode, den man in einem solchen Fall eines PFD-Versagens einschaltet und der alle wesentlichen Funktionen des linken auf das rechte Display spiegelt. Hier jedoch rechneten wir mit dem Schlimmsten und ließen alles ausfallen. Dies wird mit einer Blende simuliert, die auf den linken Bildschirm gesteckt wird.


Der normale Instrumentenscan, bei dem die Augen von einer Anzeige zur anderen und wieder zurück wandern, um alle Daten möglichst gleichmäßig zu beachten und nicht einen Wert sich verselbständigen zu lassen, wurde hier durchbrochen. Ich musste nämlich bei diesem Ausfall der Hauptfunktionen des PFD und des MFD die Ersatzinstrumente zu Hilfe nehmen. Diese sind in der Cessna 172 SP Nav III nicht gerade günstig (da sehr tief) platziert, außerdem weit vom Magnetkompass entfernt, den ich in den Scan mit einbeziehen musste, um den Kurs nicht zu verlassen.

Zur Erläuterung: Alle Ersatzinstrumente funktionieren ohne elektrischen Strom, so dass bei einem Totalausfall des Bordnetzes auch unter IMC weitergeflogen werden kann.


Bei dieser Notfallübung kamen wiederum die berühmten Kompassdrehfehler ins Spiel (siehe früheren Post IFR #2). Ich musste die verschiedensten Kurse erfliegen, jeweils einzunehmen mit einer Standardkurve (3°/Sekunde), kombiniert mit Sink- oder Steigflügen, usw.. Dies klappte alles sehr gut, ergab aber ein wirres Bild, vollzieht man unseren Weg über Grund nach (unten).





Unangenhm wurde es jedoch, als Josh die C172 in eine ungewöhnliche Fluglage brachte, während ich mit geschlossenen Augen da saß. Um mich zu verwirren und die Bewegungen möglichst schwer nachvollziehbar zu machen, ließ er die Cessna nach rechts und links rollen, dazu die Schnauze mehfach nach oben und dann nach unten nehmen. Da meine Augen der Bewegung nicht folgen konnten, wurde mir sofort ein wenig übel. Ich neige nicht zur Übelkeit, noch niemals ist mir beim Kunstflug oder sonstigen, sehr ungewöhnlichen Flugzuständen, übel oder sogar richtig schlecht geworden. Dieses taumelnde Rollen, Neigen und Gieren jedoch war äußerst unangenehm. Auf Kommando sollte ich die Augen öffnen und das Flugzeug - nur nach Instrumenten natürlich, also ohne Außensicht - in Normalfluglage bringen.

Während meiner PPL-Ausbildung hatte ich im Sommer 2012 genau solche Übungen bereits durchlaufen; es hatte mir großen Spaß gemacht und war von Erfolg gekrönt (siehe hier Post von Juli 2012). Auch heute fand ich großen Gefallen an dieser Herausforderung, alles klappte hervorragend. Ich kann nur hoffen, dass ich niemals in die Situation kommen werde, in der ich ein Flugzeug ohne Außensicht aus einer ungewöhnlichen Fluglage herausholen muss, denn die Gefahren, die Orientierung zu verlieren (sog. vertigo bzw. spatial desorientation zu erfahren) sind hier groß. Ein Mensch ist nicht in der Lage, ohne Instrumente und Außensicht seine Lage im Raum, Bewegungsrichtung usw. festzustellen. Er muss sich hier voll und ganz nur auf seine Augen verlassen und dem vertrauen, was seine Instrumente ihm anzeigen. - Es gibt jedoch Situationen, in denen dies äußerst schwierig ist. - Viel Training ist gefragt!

Der Anflug auf KHPN begann ganz unkompliziert: Der Lotse wies uns an, den Gegenanflug zur 16 zu melden. Ich steuerte - nur nach Instrumenten - den Flughafen nach Vektoren an, die mir Josh gab, und sank auf die Platzrundenhöhe von 1.500 Fuß, da meldete sich der Türmer mit der Anweisung, wir sollten sofort einen threesixty nach rechts machen,  er habe uns doch die eins-eins zugewiesen (was nicht stimmte, aber man diskutiert ja nicht mit einem Towerlotsen). Wir befanden uns bereits im Gegenanflug auf die 16 (wie man oben auf der Karte unschwer erkennen kann), mussten folglich einen Kreis nach rechts machen, um darauf folgend in den Gegenanflug zur 11 zu gehen. Hier befanden sich jedoch bereits zwei Flugzeuge vor uns, die wir aufgrund der Blendung nicht sahen. Es war mittlerweile kurz vor Sonnenuntergang und wir flogen ziemlich genau nach Westen. - Ein furchtbares Gefühl! Dazu sollten wir noch "inside the numbers" bleiben, also die Schwelle der 16 überfliegen, um dem dort landenden Jetverkehr nicht in die Quere zu kommen.

Natürlich hatte ich mittlerweile längst die IFR-Brille abgenommen und flog auf Sicht, aber bei den Manövern und dem Ausschau halten, Funken usw. hatte ich ein wenig die Höhe aus den Augen verloren. Wir sind - von uns beiden unbemerkt - fast 200 Fuß gesunken, was ich natürlich umgehend korrigierte.

"Cleared for landing one-one, number three behind a Bonanza" hieß es dann. Diese sahen wir bald im Endanflug und drehten mit einer 180°-Kurve ebenfalls direkt aus dem Gegen- in den Endanflug.

Alles  in allem also eine ziemlich stressige Sache. Ich hatte gar nicht bemerkt, dass wir die Kurve genau über der Staumauer des Kensico-Staudamms gedreht haben. Dort bin ich hundertmal gewesen, liegt der Stausee doch nur fünf Autominuten von unserem Haus entfernt.

Unten: Staudamm in Valhalla, rechts das Denkmal der bei 9/11 gefallenen Helfer aus dem Bezirk 


Im final hatten wir einen crosswind von 25 bis 30 KT, so dass ich ordentlich vorhalten musste. Die C172 rollte und gierte ordentlich. Man merkte den über das Relief der Landschaft wehenden Wind sehr deutlich, der allerdings zum Boden hin abnahm, uns jedoch immer noch eine Seitenwindkomponente von leicht über 10 Knoten bescherte (die C172 hat eine maximale, demonstrierte Seitenwindkomponente von 15 KT).

"Good job!" meinte Josh zu meiner Landung, die nach den Manövern im Anflug - und diese nach einer anstrengenden Stunde in der Luft -  dann doch sehr gut gelang.

Ich war zufrieden, auch wenn ich vom in der Sonne glitzernden Long Island Sound nicht viel gesehen habe...






Donnerstag, 11. April 2019

IFR #3 Night Flight

Heute war die Luft ruhig, genau richtig für das, was wir vorhatten. Ich hatte mir sogar eine eigene Checkliste für die C172SP mitgebracht. Zum ersten Mal hatte ich gestern erlebt, dass ich ohne eigene Checkliste dastand, denn normalerweise werden diese von den Flugschulen in den Flugzeugen bereit gelegt.

Ich hatte mich an die C172SP G1000 bereits ein wenig gewöhnt, die Checks vor dem Flug gingen mir flüssiger von der Hand, so dass wir bereits bald in der Luft waren. Immerhin war es schon 19.45 Uhr, als wir starteten, am Boden waren bereits die Lichter an. Eine schöne Stimmung, um fliegen zu gehen.




 Kurzes Rollen über Taxiway Kilo zum Rollhalt



Kurz nach dem Start auf der 11 mussten wir eine enge 180°-Linkskurve fliegen, um die schräg zur eins-eins verlaufende Piste eins-sechs in Platzrundenhöhe von 1.000 Fuß AGL an der Schwelle zu überfliegen, damit wir dem auf der 16 landenden Verkehr im Falle eines go-arounds (Durchstartmanövers) nicht in die Quere kommen konnten. - Am Westchester County Airport sind solche Manöver an der Tagesordnung und man muss immer darauf gefasst sein, von einem superschnell sprechenden Controller zu solchen Sperenzchen aufgefordert zu werden. 

 Unten: Links im Bild die Piste 16-34, die wir vor wenigen Sekunden an der Schwelle der 16 überflogen haben (hier ganz links unten beinahe noch zu sehen), rechts die 11, auf der wir exakt zwei Minuten vorher gestartet waren. Links ist ebenfalls das Terminal zu sehen, wo die JetBlue- und Delta Airlines-Passagiere an Bord der Airliner gehen.


Hier übrigens die Flugplatzdaten und das -diagramm


Heute stand folgendes auf dem Programm:


Wie bereits am Vortag, flogen wir nach NW, um über dem Hudson unsere Übungen zu machen. Heute jedoch war die Luft ruhig und perfekt geeignet, um diese Übungen durchzuführen, deren Ziel es ist, ein Flugzeug sicher nur nach Instrumenten führen zu lernen.

Constant airspeed climbs, Kurse nur mit dem Kompass (ohne Kurskreisel) und Standardkurven nach Zeit fliegen stand heute u.a. auf dem Programm, aber auch Langsamflug. Bei letzterem kann man gut beobachten, dass die Faustregel für die Standardkurve (Speed in kn durch 10 plus 5 gleich Querneigung in Grad) recht genau ist. Bei einer Geschwindigkeit von 60 kn im Langsamflug zeigte der turnrate indicator im heading indicator des G1000 an, dass ich eine perfekte Standardkurve mit 11° Querneigung flog.

So machte ich meine Übungen, und die Zeit verging (wie) im Fluge. Alles lief hervorragend heute Abend, ich fühlte mich in meinem Element, es machte einen Riesenspaß.

Das war das, was ich immer gewünscht hatte: Der Weg zum Instrument Rating. - Wie bereits gesagt, verfügen in Deutschland nur rund 5% der Privatpiloten über den "Dr. Pilot"-Titel, wie das Instrument Rating auch genannt wird, was wohl damit zu tun hat, dass die Ausbildung im Land der Dichter und Denker recht praxisfern und theorielastig ist. Hier in den USA jedoch liegt die Quote bei rund 50%. Eine Umschreibung sollte in Zukunft leichter möglich sein, da tut sich etwas.

Nach genügend Übungen meinte Josh, ich könnte ausnahmsweise ein wenig früher die IFR-Brille abnehmen, um den Moment und den Blick zu genießen. - Wie Recht er hatte. Es bot sich uns eine Aussicht, wie man sie wohl selten erlebt.

Zum Vergößern auf das Bild klicken  (leider nicht 100% scharf). 

Es zeigt im Vordergrund die Kette der Lichter auf der den dunklen Hudson River überspannenden
Tappan Zee Bridge, am Horizont leicht rechts die Skyline von Manhattan.


Wir machten uns auf den Rückweg über den Hudson, meldeten uns bei Westchester County Tower auf 118.575 MHz und wurden angewiesen, einen straight-in zu machen, somit - ohne vorher in die Platzrunde einzufliegen - die Piste direkt anzusteuern.

Bereits aus größerer Entfernung sah man die Bltzlichter, die die Pistenschwelle markieren. Ich flog auf diese zu, merkte jedoch beim Näherkommen, dass ich etwas rechts versetzt auf die Schwelle zuflog. Da meinte Josh auch bereits zu mir, ich solle doch bitte "lign up with the runway".  Ich flog somit einen leichten Schlenker nach links, um dann von dort perfekt in der Verlängerung der Pistenachse die Schwelle anzufliegen. Etwas Gas musste ich noch nachschieben, damit das links neben der Piste zu sehende PAPI "zwei rot zwei weiß" zeigte und mir damit bestätigte, dass sich unsere 877AA jetzt perfekt auf dem Gleitpfad zur Schwelle befand, und schon bald konnte ich sie weich aufsetzen lassen.

Das Landen bei Nacht kann so seine Tücken haben, da u.a. das Tiefenempfinden durch verschiedene Einflüsse bzw. Effekte gestört werden kann. Heute jedoch hatte ich keine Mühe, die C172 sicher und recht weich zu landen. Ich hatte sicherlich schon schönere Landungen auf einer Cessna produziert, aber ich muss mich erst mal wieder an diesen Typ gewöhnen.

Ein wunderbarer Flug ging damit zu Ende. Ich war in Hochstimmung, hatte doch alles wunderbar geklappt, sowohl die Flugdurchführung, als auch die Übungen. Dazu kam dieser tolle Blick und das Erlebnis, einmal wieder bei Nacht geflogen zu sein (einer meiner letzten Flüge bei Nacht war der 2017 nach Albany gewesen, siehe hier).

Das kann man nicht erschöpfend beschreiben - das muss man erleben!


Ich bedankte mich bei der 877AA und wünschte ihr eine gute Nacht. Sie hatte uns sicher und treu durch die Nacht getragen.

Damit war für mich nun Phase 1 (von 8) abgeschlossen. Nächste Woche geht es weiter (mit "polishing instrument skills")!